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进入2022年，哈弗被呼啸而至的新能源绊了个趔趄。数据显示，1-8月哈弗品牌累计销量同比下滑24%，销量担当的哈弗H6前8月销量同比下滑27%。

尽管新能源绊住的并不只是哈弗，传统车企都面临着同样的问题。但作为多年销量冠军的SUV品牌，销量波动自然会受到更广泛、更深刻的关注。尤其是哈弗H6，累计100个月销量冠军的陨落，更被视为哈弗品牌的最大危机。

俗话说，船小好调头。但对年销量规模近80万辆的哈弗这艘大船而言，如何顶住困难与压力成功驶入新能源赛道，备受瞩目。

没那么不堪 不必悲观

8月下旬，哈弗品牌新能源战略发布会在北京水立方轰轰烈烈地拉开帷幕。在官宣哈弗全面进入新能源赛道及2030年停售燃油车目标的同时，哈弗品牌全新logo亦正式同步启用。

这次战略发布会不啻于9年前哈弗品牌的独立，其意义以及对长城汽车的影响似乎更为深远。2013年，哈弗品牌独立并聚焦SUV的战略，并迅速成为SUV市场IP与竞争规则的制定者，是站在了SUV市场的风口之上。

时过境迁。客观地说，面对全新的新能源赛道，哈弗不再具备绝对领导者的势能。角色的转变，让哈弗品牌压力double——那个曾经叱咤风云的哈弗品牌还能不能再支棱起来？

显而易见，从以国民神车哈弗H6车型作为开启新能源战略的先锋看，哈弗品牌对王者归来志在必得。

一方面，插电式混动的哈弗H6预售价格相当有诚意——16万元-17万元区间——这个价格可谓是为竞争比亚迪宋PLUS DM-i量身定制；另一方面，哈弗H6在推出插电混动车型的同时，亦提供油电混合动力，采取更为稳妥的两条腿走路。

哈弗很清楚哈弗H6潜在用户都去了哪里。通过销量趋势曲线可以发现，比亚迪宋PLUS DM-i的上升曲线与哈弗H6的下滑曲线基本保持一致。因此，插电混哈弗H6精准锁定宋PLUS DM-i，油电混动车型稳住基盘。

知己知彼百战不殆。哈弗H6可以ALL IN新能源，夺回冠军头衔亦非难事。但哈弗H6地域销量分布以及覆盖的目标人群太过丰富，聚焦新能源就相当于把一部分用户主动拒之门外。比如在西北地区，哈弗H6有着不错的市占率，但这部分地区充电设置相当不完善，加之使用场景更复杂，新能源并不是很好的解决方案——油电混动更适合。

以更广泛与实际的角度考虑问题，或许也是哈弗H6乃至哈弗品牌的独有的难处。

事实上，很早之前，长城汽车内部就对哈弗H6是否是真正良性资产的问题展开过激烈的讨论。肯定方认为，哈弗H6是哈弗品牌的金字招牌，也是SUV市场的IP，市场影响力无出其右。否定方则辩证地认为，恰恰是哈弗H6对哈弗品牌影响巨大，会导致消费者对哈弗品牌的认知过于受哈弗H6的影响与左右。

对哈弗品牌而言，哈弗H6更像是一把双刃剑，利大于弊还是弊大于利，都在于如何去平衡。当然，至于唱衰哈弗以及哈弗H6的声音，也不能回避的一个事实是，燃油SUV，哈弗H6还是第一。

冠军只是头衔 价值是关键

过去很长时间里，销量数字一直都是汽车圈的金科玉律。但自2018年中国汽车市场进入新常态，衡量品牌的标尺就已经从企业角度的销量逐渐转向用户角度的价值。

从这个角度上说，哈弗H6声名远播的冠军头衔无形中反倒成了一种束缚。因此，新能源时代下的哈弗H6没必要对重夺冠军头衔有过多执念，而是要把更多的精力放到为用户提供更多价值的层面。

新能源战略发布会上，哈弗H6插电混合动力发布的16.88万、17.68万元的预售价格被视为诚意满满，但根据车文驿得到的最新消息，相对预售价格，正式售价会有惊喜，而且本计划在第四季度上市发售的时间也将提前。

新能源时代，汽车行业的技术壁垒已经大大降低，因此，汽车竞争的核心不再是局限于技术，而是涵盖品牌、技术、生产制造、营销及服务等多方面的体系竞争。完善且成熟的体系能力，对产品最有利的影响是成本控制。

长城汽车在新能源领域布局非常完善且深入，像蜂巢能源已经成为动力电池装机前十名的企业，电机、电控等，则有蜂巢易创支持，而在智能座舱及智能驾驶等领域，与诺博科技与毫末智行，完全能够实现内部的大循环。

长城汽车新能源时代的闭环生态优势，也让新能源的哈弗H6的定价空间有了很大的弹性。长城汽车生态模式避免了主机厂给动力电池厂商打工的尴尬。从这个角度说，哈弗在新能源时代已经具备了强大的隐性优势。

体系优势外，用户亦是哈弗的巨大财富。目前，哈弗品牌累计用户超过700万，单单哈弗H6用户就早已经超过350万，这是哈弗品牌新能源转型成功的隐性金矿，深度挖掘换购用户足以让哈弗再度成为新能源时代的头部。

也没那么乐观 应当看到短板

对哈弗品牌的乐观，必须要建立在认清外部市场环境与内部自身问题的基础之上。外部市场环境比较明朗，即在新能源时代，同样要遵循为客户提供高性价比的产品。所谓的品牌向上，不是单纯价格的向上，而通过产品让消费者对你的品牌、技术以及服务高看一眼。

作为大众化品牌，产品价值永远是第一位。满大街7万元的威驰和雅力士，既没妨碍国产普拉多卖50万+，也没妨碍赛那30万元起。但反观哈弗可以很明显看到，产品规划的杂乱无章，而这种没有章法，实质上就是没有明确目标的表现。

就拿哈弗神兽来说，它的出现与存在着实令人费解，设计没有家族化、定位没有差异化，说是打酱油的不为过。这种车型非但不会为品牌加分，大概率还会因为销量不佳的降价影响到哈弗H6。

此外，哈弗神兽完全没有家族化传承的怪异造型，还会在消费者心中留下哈弗推新车型很随意的印象。

再比如已停产的哈弗初恋，昙花一现式的存在让车主们对哈弗品牌印象极差。认识的一个朋友买了初恋，现在悔不当初。买到成绝版，让用户有种被戏耍的感觉，甚至会因爱生恨。

以品类思考，用品牌表达，这该理论深深根植于长城汽车文化之中——以品类打造品牌的策略也让长城汽车打造品牌事半功倍。

契约曲线是(在消费者之间进行交换时)两个消费者的边际替代率相等的点的轨迹，或者(在生产者之间进行交换时)两个生产者的边际技术替代率相等的点的轨迹。

但如今的汽车市场快速变化，消费者对品牌的认知不仅仅限于品类的理性层面，而且越来越在意情感价值——你是什么样不重要，我认为你什么样才重要。

客观地说，哈弗品牌的产品矩阵有着很好的潜力。天花板的哈弗H9能够很好地成承托起哈弗品牌，这是哈弗的树干，哈弗H6家族与哈弗狗品类以差异化定位形成势能互补，成为两个大枝，非常清晰。哈弗H6家族是1/2，哈弗狗品类是3/4，其乐融融。

市场竞争愈发激烈，营销的变得日益重要，从品牌、产品与用户角度的持续创新很关键。

举个例子，吉利缤越和哈弗赤兔，都是定位年轻化的产品，但哈弗赤兔失去新车效应后，销量很快回落，但吉利缤越相对要稳得多：一方面，与星越、博越、豪越等车型的家族化衬托不无关系；另一方面，吉利对缤越赛道小钢炮的营销有持续性，哈弗赤兔的营销多少有些无章法且缺乏持续性。

对长城汽车，哈弗的重要性不言而喻。哈弗品牌做好了，不仅能够稳住长城汽车基盘，而且能更好地承托起魏牌的高端之路。

奥迪在中国市场的品牌溢价取决于大众品牌，雷克萨斯产品价格坚挺更多是拜丰田品牌所赐。当然，从另一个角度也能解释该现象——大哥劳力士的供不应求一定程度上助推了小弟帝舵的畅销。

贵以贱为本，高以下为基。从长城汽车的集团角度看，哈弗是应该被重点夯实的品牌。长城汽车发展的稳定程度，魏牌能达到怎样的高度，就看哈弗夯实的厚度。

新能源转型战略已经尘埃落定，目前摆在哈弗面前的是俯下身来与经销商一道思考如何增量，以及制定合理的商务政策，进而充分调动起经销商信心。当下关键当口，懂长城汽车的人比能人更重要，懂的人才能真正疏通哈弗瘀阻的各个环节，也才能把哈弗快速地重新拉回主航道。

写在后面：哈弗品牌是长城汽车手中的双刃剑，持剑者心无旁骛且剑术高明，则锐不可当，持剑者定力不够或剑术平庸，则事倍功半。但按照长城汽车一贯的血性以及权责明晰的首席官全新组织架构的加持，新能源时代的哈弗，会更有意思。

注：图片源自网络电动汽车方兴未艾，摩托车也开始疯狂。

9月13日，Honda发布全球二轮（以下称：摩托车）电动化战略目标。到2025年，Honda计划在全球推出10款以上摩托车，2030年销量达到350万辆，约占摩托车总销量的15%。

Honda摩托车计划在2040年代实现碳中和。

Honda是全球最大的摩托车制造商，2021年以1680万辆销量蝉联全球摩托车销量第一。

得益于在摩托车领域的品牌、技术、产品优势以及在新兴国家和地区不错的增长势头，2021年，摩托车成为Honda最强劲的增长版块——2021年度Honda摩托车销售收入 2.18 万亿日元，同比增长22.3%，是汽车的3.3倍。

大宗交易的成交价不作为该证券当日的收盘价。大宗交易的成交量在收盘后计入该证券的成交总量。

Honda摩托车激进的电动化战略，将成为全球摩托车产业的风向标式事件。

Honda在发布会中也指出，摩托车电动化的过程中仍然面临着诸多问题与挑战，一方面，重量、价格是电动车摩托车亟待解决的问题，另一方面，电动摩托车的需求量在很大程度上还受到各国政府的鼓励政策、管制法规、充电基础设施发展环境等因素的影响。

比如，今年宝马发布的CE 04电动踏板摩托整车重量达到230公斤，但在满电且标准模式下的续航仅130公里。而如果是开启运动或者性能模式，续航还会更低。

面对这种难题，Honda对电动摩托车的拓展选择从商用开始，在日本与越南语邮政合作，采取换电模式来解决续航里程及充电时间的问题。面向个人的电动摩托车，Honda计划在2024年至2025年间投放2款车型，在亚洲、欧洲、日本市场销售。

除普通摩托车外，Honda还将针对中国、亚洲、欧洲、日本推出5款最高速度25km/h～50km/h的轻便电动摩托车与最高速度25km/h以下的电动自行车。

中大型电动摩托车，Honda主要面向日本、美国和欧洲市场，2024年至2025年将在上述国家和地区投放3款电动摩托车。3款中大型电动摩托车均将使用目前正在研发的中大型二轮电动车专用平台。

值得一提的是，Honda称，目前正在研发的全固态电池将用于电动摩托车。众所周知，固态电池在安全性、稳定性、能量密度以及充放电速度等方面远远高于锂电池。Honda摩托车搭载固态电池，将具有划时代的意义。

普及电动摩托车，电池至关重要。而换电成为Honda认为最为可行的方式。

去年3月，在欧洲，HONDA与KTM、YAMAHA、PIAGGIO成立换电联盟意向书，宣布使用Swappable Batteries Motorcycle Consortium (SBMC)可换电池解决方案。

事实上，早在三年前，在日本，Honda与Honda与川崎摩托株式会社、铃木株式会社、雅马哈发动机株式会社共同成立联盟，制定互用可更换电池及其更换系统的标准。

今年4月，ENEOS控股株式会社与Honda等日本国内4家摩托车制造商成立Gachaco株式会社，以提供电动摩托车通用规格电池共享服务。据悉，ENEOS是日本最大综合能源公司。

写在后面：面对Honda在摩托车领域的积极的电动化，有国内网友戏称称：Honda要与爱玛、雅迪竞争，来得有点晚了吧？当然，作为全球最大摩托车生产制造商，Honda是对摩托车的电动化，并非对二轮车的电动化。

注：图片源自网络

虽然过了几十年，但那本谈论经济原理的书，依然是众所公认的一字千金之作，无可取耳。