万亿零部件产业重塑

万亿零部件产业重塑冒险家儿童乐园,美的空调维电话,列队训练, 智能化的后半场，有望在未来10年造就新一批全球汽车零部件龙头企业。 继汽车整车超越行业大周期开启后，2022年零部件产业重塑将会带来投资新机遇。 2019年四季度汽车周期触底，

智能化的后半场，有望在未来10年造就新一批全球汽车零部件龙头企业。

继汽车整车超越行业大周期开启后，2022年零部件产业重塑将会带来投资新机遇。

2019年四季度汽车周期触底，在经历了2020年全年的被动去库（复苏期）及2021年上半年的主动补库（过热期）后，行业现阶段处于被动补库（滞涨期）。

2021年，中国汽车产销分别达到2608.2万辆和2627.5万辆，同比增长3.4%和3.8%，结束了自2018年以来连续三年下降的局面。值得关注的是，新能源汽车全年产销突破350万辆大关，分别达到354.5万辆和352.1万辆，同比均增长1.6倍，市场渗透率达到13.4%，高于上年8个百分点。其中，12月产销分别完成51.8万辆和53.1万辆，再创历史新高，同比分别增长1.2倍和1.1倍，市场渗透率达到19.1%。

相对于高歌猛进的整车，因缺芯再加上受到上游原材料涨价、运费高升、客户减产等多方因素影响，零部件板块2021年全年业绩却受到了一定压制，零部件板块也成为滞涨期主要的滞涨板块。

太平洋证券汽车研究团队认为，2022年零部件板块随着渠道补库存、原材料及运费成本边际好转等有利因素的推动，板块整体利润将迎来拐点。而放眼未来，叠加新能源车渗透率持续提升、自主崛起、智能化变革等多重利好因素加持，零部件板块将会长期受益。

民生证券也表示，汽车零部件为行业下一轮产能周期主要的投资方向，有望诞生全球龙头企业。2021年电动车渗透率超过10%，十年轮回，智能电动车渗透率快速提升并正在开启行业新一轮朱格拉周期。电动化的前半场造就了宁德时代等一批全球龙头公司，智能化的后半场，有望在未来10年造就新一批全球汽车零部件龙头企业，汽车零部件板块为未来10年产能周期主要的投资方向。

电动化浪潮

国金证券表示，目前全球电动化正在从体验性市场逐步过渡到经济性市场，随着插混、快充等技术发展，通用性市场也将逐步被激活。预计2022年全球电动车销量有望迈入千万级别。

2021年中国全年汽车乘用车市场为2627.5万辆，同比增长3.8%，迎来了自2018年以来的首个正增长。从新能源汽车的角度来看，2021年中国新能源车全年销量达到354.5万辆，同比增长1.6倍，较2020年5.8%的渗透率提升近10个百分点，发展极为迅速。

中国新能源汽车的高性价比不仅得到国内市场的认可，甚至拉动了中国汽车出口的整体水平，2021年，中国汽车出口201.5万辆，同比增长1倍，首次出口超过200万辆，其中新能源车的国际市场表现更是强劲，在2021年四季度中新能源汽车的出口量最高达到汽车整体出口总量的25%，呈现强势良好增长。

欧洲的新能源汽车在2021年同样也有不俗的表现，销量主要集中在德国、法国、英国、挪威、意大利、瑞典、西班牙和荷兰这八大国家（CR8市场集中度超90%），2021年全年新能源车销量在195万辆左右，同比增长65%左右，全年新能源车渗透率约为21%，2020年同期约13%。此外，全球新能源汽车渗透率排名靠前的国家也都集中在欧洲，例如几乎全面完成新能源化的挪威（全年新能源渗透率高达86%）。

欧洲新能源汽车发展如此迅猛与其较为激进的排放政策以及新能源补贴政策是分不开的，2021年7月欧盟正式提出《Fit for 55》法案，计划2030年起将新车的平均排放降低55%（相比1990年），2035年起新车注册全部要求零排放。

2021年，美国全年新能源汽车销量达到65.6万辆，同比增长近100%，全年新能源车渗透率为4.2%，较2020年提升2个百分点。

2021年电动汽车领域总的来说其实是处于中欧的销量共振，而考虑到2022年美国新的新能源汽车政策即将到来，2022年极有可能是中欧美的共振。

根据中汽协预测，2022年中国汽车总销量为2750万辆，其中新能源汽车预测将达到500万辆。乘联会则预测，2022年新能源汽车有望突破600万辆，新能源汽车渗透率达22%左右。

美国方面，美国总统拜登的重建法案大幅扩大电动汽车税收抵免政策，这对于新能源汽车的带动效应还是很大的——不仅将单车最高税收抵免金额从7500美元提高到1.25万美元，还将单一车企只能获得累计20万辆的额度限制打开，有望在2022年使得美国电动车渗透率出现如同中国2021年一样的加速。

2022年，美国本土的新势力车企和传统车企都开始加大力度进军纯电动或者插电产品，不仅带动轿车和SUV这些已有新能源车型的崛起，还将引起美国电动皮卡市场销量的爆发，有望带动美国整个新能源汽车的销量。国金证券预计，2022年美国新能源车销量有望达到120万辆。而按照拜登政府提出的增长目标，美国预计于2030年电动车销量占比达到50%。

相比起中国退坡30%，欧洲2022年新能源汽车补贴退坡幅度不大，且主要新能源汽车市场德国、西班牙和爱尔兰新能源汽车补贴都进行了延期到2022年和2023年，法国和荷兰也仅仅小幅退坡，所以2022年新能源汽车补贴退坡幅度几近于无。

在2022年，欧洲仍将维持新能源汽车的高速发展，将要上市的新能源汽车新车型也是经过精挑细选，具备市场认可的，一旦这些爆款的后续产品在2022年引入市场，有望继续带动整个欧洲新能源汽车的销量。国金证券预计，欧洲新能源汽车渗透率有望在2022年突破25%。

华福证券表示，全球汽车工业正迎来百年未有之大变局，中国有望脱颖而出，自主品牌的崛起已得到了资本市场的极大认可，而全球汽车零部件是超过10万亿元规模的大市场，考虑到当前智能电动正加速推进，汽车产业的核心技术演进、供应商体系、主机厂格局重塑，国产零部件正迎来发展的黄金时代，继整车实现价值修复后，国产零部件也将开启价值重估之旅。

浙商证券也认为，国内汽车行业面临电动化和智能化的变革，未来汽车行业竞争格局将发生较大的变化，自主崛起的逻辑同样适用于零部件企业，传统燃油车时代的整车和零部件配套关系大部分是外资零部件厂商给外资、合资品牌配套，大部分国产零部件主要是给国产品牌配套。随着下游整车行业格局迎来重塑，国产零部件也迎来最好的时代，主要原因有以下三点：跟随自主品牌整车企业崛起；过去未能实现进口替代的赛道迎来突破，已实现突破的赛道替代加速；汽车电动化转型，国产企业准备充足，电动车产业链优质企业百花齐放。

现状与理想

理想丰满，现实骨感。目前，从零整匹配看，中国零部件企业的发展仍远远滞后于整车。

2021年6月，《美国汽车新闻》发布2021年度全球汽车零部件配套供应商百强榜，博世以465.2亿美元收入再登榜首。Top20供应商中，日、美、德三国上榜企业数分别为7家、4家、3家，远超其他国家；Top100供应商中，日、美、德上榜企业数分别为23家、22家、18家，收入占比分别为28.3%、14.0%、26.4%，同样遥遥领先。

此次Top100供应商中，上榜的中国企业仅有延锋、北京海纳川、中信戴卡等8家，从排名角度看，除延锋位列第17位外，其他排名多靠后；从收入角度看，收入规模普遍较小，8家企业收入占比仅为4%；从业务范围看，8家企业多集中低附加值领域，比如延锋、海纳川、敏实集团、五菱工业等公司的主营业务为内外饰，中信戴卡为轮毂。

华福证券表示，首先，以全球零部件供应商Top100榜数据看，上榜中国零部件企业数量占比为8%、收入占比4%，而中国整车产量占全球比重超过30%，零整严重失衡；其次，在传统汽车工业强国，零部件产值远超过整车，如日本零部件与整车产值之比稳定在1.5:1左右，而中国零部件与整车产值之比仅为0.76:1。

对于中国零部件供应商竞争力较弱的原因，华福证券认为，从核心技术角度看，外资、合资供应商在动力总成、汽车电子、底盘等领域具备先发优势。根据世界汽车研究会数据统计，外资、合资零部件供应商在液力变矩器、发动机启动装置、自动变速器等高技术含量领域具有绝对的话语权。根据高工智能汽车的统计，在国内ADAS市场，博世、大陆等外资厂商的市占率超过90%。

从供应商体系角度看，日、德系外资整车厂供应链较为封闭。从全球范围看，传统汽车工业强国供应商体系较为封闭：日本最为封闭，体系内整车厂与供应商多有股权关系；德系整车厂则多要求中国零部件供应商按图纸加工，封闭度也较高；美系则相对开放。合资厂进入中国市场后，一般优先使用原有供应链，导致国产零部件较难进入日、德等合资厂的供应商体系（尤其是附加值较高的零部件）。目前看，国产零部件企业多处于自主品牌以及合资品牌中的美国、德国等的供应商体系内，较少进入日系以及全球车型平台。

国产零部件厂商多为低级别供应商。汽车产业目前仍是金字塔式的分层级的供应商体系，Tier 1一般规模较大、研发实力较强，供应整车厂的单车价值也大，Tier 2/Tier 3一般实力较弱，话语权较低。从供应商层级看，国产零部件多处于Tier 3位置，Tier 2中国产零部件供应商也仅占19%（2015年）；从利润角度看，高附加值的领域，国产零部件盈利占比仅为外资/合资的1/9。

从产业链角度看，缺乏世界级的整车企业制约了国产零部件的发展。纵观世界汽车工业发展史，汽车工业强国都是零部件和整车产业协同发展，没有强大的本土整车厂很难有强大的本土零部件企业。中国自主品牌整车厂呈螺旋向上发展趋势，但整体仍不够强大。供应商体系较为封闭的日系和德系市场份额持续上升，相对开放的自主品牌和美系市场份额连续下滑，对国产零部件企业发展形成了较大的制约。

而在电动智能时代，中国零部件企业有望重构全球汽车供应链。安信证券表示，一方面，“三电”系统代替了传统三大件，外资供应商在燃油车时代的技术壁垒和先发优势消失，电动智能新增零部件释放新的供应机会，国内供应商与外资站在同一起跑线；另一方面，燃油车时代，供应链相对封闭，车企巨头和发动机、变速箱等核心零部件供应商长期深度绑定，电动智能化逐渐打开封闭的供应链，核心“三电”系统的配套趋同，车企更倾向于选择研发服务响应快、开发高度灵活、配合程度高的供应商，中国零部件企业比外资更有优势，因此电动、智能、内外饰等各细分赛道优质的零部件企业有望乘势崛起。

特斯拉助推

特斯拉有望成为推动国产零部件腾飞的“第一级火箭”。

2021年，特斯拉再次创下了销量新纪录，全年累计交付量为93.6万辆，同比劲增87.4%。值得一提的是，特斯拉中国的交付量占据其全球总量的半壁江山，2021年上海超级工厂累计生产交付48.413万辆，占比高达51.7%，尤其在12月份，特斯拉在中国市场的交付量首次破7万辆。

而特斯拉奇迹的背后则是强大的中国零部件供应链——中国品牌几乎涵盖了特斯拉国产车型的电池、整车冲压磨具、车身钣件、内饰、电子设备等各个组件。特斯拉方面也表示，由于高度智能化、数字化以及高达86%的零部件本地化率，2021年第三季度，上海超级工厂Model 3、Model Y的季度产量首次超过加州弗里蒙特工厂。

而根据每年平均50%增长率的目标计算，特斯拉2022年的交付量将在140万辆左右，上海工厂有望继续扩大产能，迈向百万年产量的水平。2021年12月，特斯拉对上海超级工厂（一期）第二阶段的产线优化项目进行环评公示，环评报告称该产线优化项目投资总额高达12亿元，项目将通过增加工作时长、 增加员工数量、提升物料周转频次实现产能提升，项目预计在2022年4月完工。

据相关消息称，2022年3月上海工厂的产能将进一步提高，月产2.5万辆Model 3和5万辆Model Y，年产能提升至90万辆，几乎是目前现有产能的两倍，但特斯拉中国并未对此消息予以确认。

华福证券表示，智能汽车的迭代“消费电子化”，特斯拉有望重现苹果对国产零部件的拉动效应。随着汽车电动化、智能化、网联化的发展，智能汽车逐步从机械代步工具转变为智能移动终端，日益“消费电子化”。对比智能汽车和智能手机，华福证券从产品架构、EEA架构、迭代方向和生态系统4个角度发现两者的趋同性，进而判断特斯拉有望重现苹果对国产零部件的拉动效应。

产品架构：在燃油车时代，汽车是一种磨合型产品；随着电动化使得电机替代发动机、动力电池逐步标准化，汽车机械性结合的部分逐渐减少，逐步成为一种模块化产品，智能手机就是典型的模块化产品。

电子电气架构（EEA, Electrical/Electronic Architecture）：EEA是汽车的大脑和神经系统，将传感器、ECU、线束、电子电气分配系统整合，以实现汽车整体的配置和功能，是汽车智能化的底层硬件基础。特斯拉引领EEA逐步从分布式向集中式发展，最终的趋势中央计算平台——与智能手机相近。

迭代方向：在苹果的引领下，智能手机的迭代围绕着芯片、屏幕和摄像头的技术进步迭代；与之类似，互联网企业和智能手机厂商进入造车行业后，智能汽车的迭代也逐步向这个方向靠拢，如座舱芯片、自动驾驶芯片迭代速度显著加快，中控屏、液晶仪表等尺寸逐步大屏化、材质逐步由LCD向OLED/miniLED发展。

生态系统：“软件定义汽车”逐步成为行业共识，汽车的价值分配逐步从硬件向软件转移，如特斯拉等新势力引领应用软件成为汽车差异化的重要方向和盈利的主要来源，这与苹果引领的智能手机生态系统极为相似。

华福证券表示，特斯拉助力国产零部件腾飞包括两种模式。一是特斯拉自身放量。目前特斯拉上海工厂一级供应商已基本本土化（包括国产零部件企业和外资/合资在中国的工厂），部分国产零部件企业也是特斯拉北美和欧洲的供应商，有望直接受益于特斯拉交付量爆发性增长。二是主机厂有着严格的供应商管理体系，部分国产零部件企业进入特斯拉供应商体系得到“认证”后，有利于开辟其他主机厂。

华福证券认为，从国产化率、市场份额、产业链公司成长性角度对比，特斯拉产业链成长空间较大，特斯拉有望成为推动国产零部件腾飞的“第一级火箭”。

从国产化率角度看，预计2021年底特斯拉国产化率超过90%，苹果大陆供应商占比约为20%，特斯拉的拉动效果更强。此处国产化指Tier 1层面的国产化，亦包含外资/合资供应商在中国的工厂，预计Tier 2及以下的零部件仍有较大比例进口。随着中国大陆供应链在疫情期间的供应能力得到严苛验证，特斯拉正推进Tier 2及以下零部件国产化；对比苹果，预计特斯拉对国产零部件的拉动效应更强。

从市场份额角度看，特斯拉市占率有20倍提升空间。苹果在2010年6月发布iPhone 4后，销量和市场份额迅速提升，带动苹果产业链迎来黄金十年。若以iPhone发布的2010年和Model 3交付的2017年为起点（t时刻），对比特斯拉和苹果市占率变动情况，2020年（t+3）特斯拉市占率为0.6%，远低于2013年（t+3）iPhone的8.4%，一是智能电动汽车普及较慢，二是由于汽车迭代速度远低于智能手机。远期看智能汽车竞争格局趋于智能手机，2020年iPhone市占率约为14%；另外，2020年大众、丰田全球市占率均超过10%。若特斯拉市占率达iPhone或大众、丰田水平，则特斯拉市占率有15-20倍提升空间。

从成长性角度看，特斯拉产业链扩张空间大。考察6家典型苹果产业链上市公司其在t+1到t+10(2011-2020年)的收入扩张情况，可知各公司收入增长5-38倍，10年维持20%-50%的复合增长，成长性较强。相比而言，典型的特斯拉产业链上市公司，仍处在成长的初步阶段，后续空间较大。

持续驱动力

回顾历史，自主品牌汽车的市场份额近年来呈螺旋上升趋势，在份额连续提升之后，均遇到合资/外资较大挑战。华福证券认为，究其原因，在传统燃油车时代，自主品牌在技术、产品、品牌、供应链资源、人才水平等方面较其他品牌仍有较大不足。

核心技术方面，自主品牌在产品平台、动力总成、汽车电子等方面差距较大；产品力方面，自主品牌仍集中在中低端，合资/外资垄断高端品牌；品牌力方面，消费者对自主品牌认可度相对较低；供应链资源，国际主要零部件供应商均来自日、德、美3国，国产零部件普遍规模小、研发能力不足；人才方面，发达国家在传统汽车高水平技术及管理人才积累较多。

而这次不一样：自主品牌迎来新一轮崛起！2020年下半年以来，自主品牌市场份额持续走高。中汽协数据显示，2021年，自主品牌乘用车销量954.3万辆，市场份额44%，同比上升6个百分点。

这一轮崛起正值全球汽车产业向智能电动全面转型，2021年中国新能源汽车销量超过350万辆，引领全球市场。与传统燃油车时代不同的是，在智能电动的底层框架内，自主品牌在核心技术、产品力、品牌、供应链资源、人才水平等方面，相比合资/外资有“换道”后的领先优势。因此，新一轮自主崛起与以往有显著不同：在国内，自主品牌份额将迎来跨越上升，进而改变国内汽车市场竞争格局；在全球范围，自主品牌将出现具备全球竞争力的车企。

核心技术由动力总成、汽车电子等转换为动力电池和智能驾驶软硬件能力，自主品牌迎来技术逆转。动力电池领域，2020年全球十大厂商中，中国占据6席，宁德时代居首位；比亚迪、长城汽车等自主品牌是全球范围内为数不多的具备动力电池产能的企业。智能驾驶领域，华为具备由芯片到算法的全栈能力，百度等自动驾驶能力全球领先。

产品力方面，凭借先发优势，自主品牌在新能源汽车领域已实现对合资的赶超。受益于政策扶持，自主品牌在发展新能源产品方面，具备较大的先发优势。在特斯拉、国内新势力的带动下，国内传统自主品牌通过不断迭代，产品力得到显著提升。通过对比中国市场的典型新能源车型的外观造型、内外饰、车内空间、续航里程、动力性能、座舱娱乐、安全性、智能驾驶等指标，新势力产品力已超过国际/合资品牌，传统自主品牌的产品力已不逊于国际/合资品牌。

以智能化为例，根据J.D.Power（2021年）对中国市场重要新能源车型智能化体验的研究，小鹏、特斯拉、理想位列前3。

品牌力方面，燃油车领域自主品牌逐步追赶，2021年度保值率已经超过美系和除德系外的欧系车；在新能源汽车领域，自主品牌的口碑已超越主流合资，尤其在年轻购车群体中。根据J.D.Power 2021年8月在中国发布的新能源汽车产品魅力指数研究（NEV-APEAL）数据，自主新势力品牌的产品魅力指数得分大幅领先于国际/合资品牌和传统自主品牌。根据J.D.Power的对中国新车购买群体的调查，90后对新能源汽车的接受度最高（95后24%，90后15%），90后对自主品牌的认可度最高（61%），随着新能源汽车渗透率快速提升，90后逐步成为购车的主力人群，自主品牌的认可度将快速提升。

从供应链看，中国在新能源汽车和智能驾驶两大核心技术层面具备全产业链资源。中国具备“三电”的自主生产能力，尤其是动力电池产业链，中国具备从矿产、冶炼、正负极材料/电解液/隔膜到动力电池的完备且全球领先的供应能力，除矿产由于资源禀赋原因占比相对较低外，中下游技术壁垒相对较高的环节，占据绝对领先地位。

从智能驾驶产业链看，从感知层的传感器和高精地图、决策层的芯片和算法，到执行层的底盘控制和智能座舱，中国产业链具有较深入的布局，在科技巨头如华为、百度等进入后，实力更强。

此外，智能汽车时代，汽车产业对人才的需求向软件和电子领域转移，中国在互联网和消费电子拥有大量的人才储备。

目前汽车“消费电子化”的趋势较为明显，“软件定义汽车”逐步成为行业共识。而在消费电子领域，以智能手机为例，2021年全球Top5品牌厂商中，中国公司有小米、OPPO和VIVO等3家，以及完整的零部件产业链。在互联网领域，中国实力全球领先。

总之，随着智能电动不断发展，自主品牌在核心技术、产品力、品牌、供应链资源和人才水平上正加速追赶外资/合资品牌，部分领域甚至已赶超，自主品牌正迎来崛起的最好时机。

华福证券表示，纵览世界汽车工业发展史，日本、德国、美国等汽车工业强国的整车厂在向全球扩张的过程中，打造了一批世界级的汽车零部件企业。自主品牌崛起有望成为中国零部件企业做大做强的持续驱动力，为国产零部件的腾飞“空中加油”。

华西证券表示，电动智能化重塑汽车产业秩序，业绩快速增长+新定点催化，坚定看多零部件。智能化将是2022年的核心主线，智能驾驶和智能座舱齐加速，看好声学+线控底盘+域控制器的加速渗透；电动化加速轻量化发展，特斯拉引领一体化压铸，加大行业扩容的同时提升行业集中度。推荐从客户维度（新势力等产业链）+产品维度（电动化、智能化增量部件）选择标的，双维共振最佳。

智能化竞赛

自2020年《智能汽车创新发展战略》顶层设计文件出台，工信部等近期密集发布了一系列车联网相关规范性文件，对自动驾驶分级、数据安全等重点问题提出指导意见。根据规划，到2025年，PA、CA级智能网联汽车渗透率达50%，2030年超70%，C-V2X终端的新车装配率2025年达50%，2030年基本普及。

作为智能汽车中最重要的部分，智能座舱的全新设计将为消费者提供前所未有的驾驶体验。中金公司测算，智能座舱增量部件单车价值量有望达到万元，2025年智能座舱市场空间达到千亿元级别。

国金证券表示，汽车智能网联化带来信息流大量增加，也让电子控制单元（ECU）数量越来越多，汽车电子电气(EE)架构将迎来升级，汽车架构从分布式-域集中式-中央计算式逐渐进化，控制功能迅速集中，以域为单位的DCU（域控制器）集成化架构正式走上历史舞台。

智能座舱包括座舱域控制器、操作系统、声学系统、HUD等，其中自动驾驶域控制器和智能座舱域控制器是发展重点。目前ADAS域控制器尚处于萌芽阶段，2019年全球ADAS域控制器市场规模仅为0.4亿美元，到2025年，按全球ADAS域控制器需求量700万套计算，市场总规模约为20亿美元。智能座舱量产难度较小、成本相对可控，智能座舱域控制器市场规模增速将快于ADAS域控制器，预计2025年全球智能座舱域控制器出货量将达到1300万套。

自动驾驶作为汽车智能化关键的组成部分,市场化在逐渐加快。智能驾驶域控制器整体市场需求旺盛，未来5年渗透率将大幅度提升。

国金证券研报显示，目前全球ADAS相关的ECU市场规模逐步扩大，2019年全球市场规模达148.5亿美元，预计到2025年，全球ADAS相关ECU市场规模将突破198亿美元。按照佐思汽研测算，预计到2025年，中国乘用车ADAS/AD域控制器年出货量将达到356.5万套，乘用车前装自动驾驶域控制器渗透率将达14.7%。

智能化汽车电子化程度提高，传感器市场规模稳步提升。汽车传感器主要可分为车载摄像头、毫米波雷达、激光雷达三种。车载摄像头方面，2019-2020年各类型渗透率不同，预计2025年全球车载摄像头市场空间270亿美元。毫米波雷达在汽车防撞传感器中占比较大，达到了70%。据Valuates发布的全球激光雷达市场报告，预计到2027年激光雷达市场规模将达到29.0亿美元，2020年到2027年复合年增长率为20.1％。

国金证券热内，车载摄像头信息量丰富、衍生应用价值高、性价比较高，目前是ADAS的主流选择。CMOS（互补金属氧化物半导体）是目前主流的车载摄像头感光元件方案，应用前景广泛。

毫米波雷达具有：集成度高，受外界环境影响小；测量精度高，抗干扰能力强；性价比较高的优势。目前，77GHz被视为是未来全球车载毫米波雷达的首选频段，智能汽车行业的快速发展，将开启对毫米波雷达的大量需求，国内相关公司将加速研发，77GHz产品有望在未来三年内实现国产化。

车载激光雷达未来将向固态化、小型化发展，成本下探加速量产落地。激光雷达主要由发射模块、接收模块、主控模块以及扫描模块（如有）构成，但目前技术路径尚未定型。当前在自动驾驶中应用占比较多的是机械式激光雷达，但总体成本较高，MEMS综合性能良好，成本低，目前自动驾驶实际应用处在机械式和MEMS式激光雷达的时代，MEMS、Flash是未来重点方向。

国金证券认为，自动驾驶时代，车辆逐渐演变为一台超级计算机。芯片在自动驾驶的发展中起到重要的作用，自动驾驶级别的提升也对芯片提出了高标准要求。2019年全球人工智能芯片市场规模为110亿美元。随着人工智能技术日趋成熟，数字化基础设施不断完善，人工智能商业化应用将加速落地，推动AI芯片市场高速增长，预计2025年全球人工智能芯片市场规模将达到726亿美元。目前主要芯片供应商大多未停留在芯片本身，而是向软件层逐步延伸，构筑产业生态。

刹车系统中，线控制动是未来汽车电动化和智能化的落脚点之一。制动系统的发展历经三代，线控制动是第三代，主要分为EHB（液压式线控制动）和EMB（机械式线控制动），可以利用电机自己的制动力进行电动助力，摆脱对真空助力的需求，适用于纯电动、插电混动以及运用到ADAS的智能汽车场合，适应汽车电动化和智能化的发展趋势。

空气悬挂方面，新能源汽车对空气悬挂的需求加速渗透率提升，国内空悬市场处于起步阶段。由于新能源汽车底盘系统稳定性的要求远高于纯燃油车，空气悬挂系统已经逐步成为新能源汽车平台的主流配臵，Intelligence预测，2020年全球汽车空气悬架的市场空间达60亿美元，预计2026年全球空气悬架市场空间将达到90亿美元，复合增长率将超过6%。空气悬挂目前市场份额高度集中，但为了降低成本而分拆大总成、自主做定制化集成的发展方向为国内供应商单点突破提供了机会，国内自主供应商开始突破核心部件，单个产品的优质供应商有望获得更多定点机会。

轻量化之路

轻量化指在保证汽车强度及安全性能的前提下，尽量降低汽车的整备重量。研究表明，若燃油车减重10%，油耗将降低6%-8%；若新能源车减重100kg，续航里程将提升10%-11%，同时降低20%的电池成本和日常损耗成本。对于传统燃油车和新能源汽车而言，轻量化技术能够提升动力系统工作效率，从而减少能量消耗、提升整车续航，逐渐成为各大整车及零部件企业的重要技术方向。

传统汽车制造工艺包括冲压、焊装、涂装、总装4大环节，由约500个形状、材料各异的零件组装而成，每个零件的误差波动都会影响整车的精度。为了保证整车质量满足要求，各个零部件在组装前要经过严格的检测，汽车组装时也需要大量的调试和匹配工作，时间和金钱成本耗费较大。

2020年9月，特斯拉宣布将于Model Y后车身底板中使用一体化压铸技术，引领新一轮的技术创新。

在制造工艺端，一体化压铸技术能够使车身一次性成型，免去先分体冲压后焊装的复杂过程，大幅简化制造流程；由于只有1-2个大型零件，一体化压铸技术能够免去大量零件连接造成的累计误差，制造精度得以提升，同时能节省大量的调试时间和金钱成本。

在材料端，传统汽车制造工艺广泛使用便于冲压、焊装的钢材作为车身材料，而在一体化压铸技术中，便于压铸的铝合金将成为车身主要材料，带动铝合金部件在整车上的应用增加，进一步提升汽车轻量化程度。

东方证券研究显示，以Model 3和Model Y为例，Model 3后车身底板采用了传统工艺，由70个零部件组装而成；Model Y采用了一体化压铸技术，后车身底板整体由两个大型铸件组成，连接点由700-800个减少至约50个，制造时间从1-2小时减少至3-5分钟，下车体总成重量将降低30%。特斯拉下一步计划使用一体化压铸技术制造完整的下车体总成，将约370个零部件压铸为2-3个大型铸件，重量将进一步减少10%，从而提升约14%的续航里程。

底盘轻量化是整车轻量化的重要领域。作为汽车的核心部件之一，汽车底盘在整车重量中占比达27%，仅次于白车身和动力总成。与车身相比，底盘轻量化技术和工艺更成熟，成本更低，据汽车底盘之家分析，底盘悬架的减重成本系数为0.95，远低于车身的成本系数1.35。底盘承载了70%的车体重量，底盘轻量化有助于降低簧下重量，从而提升汽车的加速性能、操控性能和舒适性。

目前底盘轻量化的主要路径是以铝合金代替钢铁，汽车底盘铝合金部件包括转向节、副车架、制动卡钳、控制臂、轮毂、各种壳体等。据中国产业信息网数据，2020年中国汽车市场中铝合金转向节、副车架、制动卡钳、控制臂的渗透率分别为15%、8%、40%、5%，具有广阔的提升空间。据国际铝业协会数据，铝合金在动力系统的渗透率达90%，汽车底盘与其相比仍是蓝海市场。

东方证券表示，国内众多铝合金精密压铸公司均在底盘轻量化领域有所布局，随着汽车轻量化需求不断增加，预计铝合金部件将在底盘领域加速渗透，相关零部件公司有望从底盘轻量化趋势中持续受益。

汽车车身是整车重量占比最高的部分，也是轻量化潜力最大的领域，传统汽车中以高强度钢代替普通钢材能减重约11%，采用铝合金则能减重约40%，轻量化材料减重效果显著。鉴于车身强度要求、轻量化材料价格及加工技术水平等问题，钢材作为汽车车身主要材料的地位短时间内难以撼动。

相关上市公司公告显示，目前铝合金车身结构件在燃油车的渗透率仅为3%，在纯电动车的渗透率为8%，随着加工工艺改进及电动汽车减重需求持续提升，预计铝合金等轻量化材料在车身上的应用将不断增加。

东方证券认为，现阶段使用热成型钢等超高强度钢材及轻量化制造工艺是实现车身轻量化的主流途径。除热成型技术外，激光拼焊、液压成型等轻量化制造工艺也能够在保证车身安全性的前提下减少钢板厚度，达到车身轻量化目的。近年来国内热成型等轻量化技术的发展迅速，国内零部件公司已具备成熟的热成型技术能力，能够为国内外整车企业提供AB柱、防撞梁、保险杠等热成型车身件，有望在车身轻量化的大趋势中受益。

与传统汽车相比，新能源汽车三电系统将导致整车重量增加，从而影响续航。据《中国能源报》数据，对于相同车型，三电系统将导致整车额外增加200-300kg的重量；同时新能源车轻量化系数比传统燃油车高1.5-4倍，意味着新能源汽车轻量化程度更低。三电系统通常占新能源汽车整车重量的30%-40%，其轻量化是实现新能源汽车轻量化、提升续航的关键。

东方证券研报显示，在新能源汽车三电系统中，电池包是重量最大的部分，约占整车重量的18%-20%，其中电池包壳体（电池盒）约占电池包重量的10%-20%，是电池包中重量占比仅次于电芯的部件。在电池能量密度提升逐渐进入瓶颈期后，电池盒轻量化成为新能源汽车的重点领域。当前阶段兼顾性价比和轻量化效果的电池盒最佳轻量化方案是挤出铝型材下壳体和SMC上盖的组合，随着碳纤维、镁合金等材质的价格下降，电池盒轻量化方案有望迎来进一步优化。

紧跟新能源汽车快速发展大潮，国内零部件厂商正积极开发轻量化电池盒产品并取得定点项目。除电池盒外，国内厂商在铝合金电机、电控系统壳体以及混动汽车变速箱壳体等领域也有相关布局。随着新能源汽车产销量及渗透率持续上升，三电系统轻量化有望打开国内零部件厂商新增量空间。

东方证券表示，在特斯拉的引领下，国内多家铝合金压铸零部件公司开始布局一体化压铸技术，购入多台巨型压铸机用于车身结构件等领域的一体化压铸。随着一体化压铸规模扩大，生产成本也将逐渐降低，预计未来将有更多整车企业采用一体化压铸技术，一体化压铸渗透率有望持续提升。

东方证券根据中国乘用车产量、乘用车单车用铝量、铝合金压铸件占汽车用铝量比例以及车用铝合金零部件销售价格，测算了2020-2025年中国车用铝合金压铸件市场空间。

中国乘用车产量：据中汽协预测，2022年中国乘用车产量将达到2300万辆，同比增长约7.4%。2023-2025年预计中国乘用车产量增速将有所放缓，增速降至每年约3%。

单车用铝量：据《中国汽车工业用铝量评估报告（2016-2030）》测算，2020年中国乘用车单车用铝量为138.6千克，预计2025年将提升至187.1千克，2020-2025年复合增速为6.2%。

铝合金压铸件占汽车用铝量比例：压铸件是汽车上应用最为广泛的铝合金形态，广泛应用于底盘、车身、动力系统等领域。据压铸杂志，压铸铝合金约占汽车用铝量的77%。

车用铝合金压铸件销售价格：据相关数据测算，汽车铝合金压铸件行业平均售价约为4.52万元/吨。由于铝合金压铸件价格受铝价波动影响较大，假设汽车铝合金压铸件平均售价始终维持不变。

根据以上数据测算，东方证券预计2025年中国乘用车铝合金压铸件市场空间将达到1637.14亿元，2020-2025年市场空间复合增速约为11.2%，车用铝合金压铸件市场前景广阔。

东方证券表示，汽车精密压铸行业存在资质和客户认证壁垒、技术壁垒及资金和规模壁垒等进入壁垒，新进入者将面临较大的障碍。外资或合资品牌的压铸件供应商单个企业规模大，在资金、技术、生产规模等方面具备优势。但随着自主供应商产能扩张，通过性价比优势，获得更多传统车企及造车新势力车企订单，有望逐步缩小与外资压铸企业的差距，提升市场份额。

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