中国汽车设计新趋势 汽车商业评论

　　受到互联网公司“倒逼”、互联网思维洗礼后，传统汽车制造商的大佬们终于在“如何满足消费者需求”面前真正意识到了设计的作用。毕竟庞大的研发群体中，设计人员是最先触及消费者心理、挖掘消费者诉求的一群人，而且他们大半的时间都在琢磨用户行为和习惯。

　　与此同时，智能汽车、“工业4.0”、个性化定制等新兴造车概念与理念兴起，惯于创造未来、预测趋势的设计师们曾经“天马行空”的想法似乎变得触手可及。这种情况下，任何一家试图在未来掌握主动的汽车公司都开始重视设计师思维，鼓励新创作，尽管当下或许无法投入生产。

　　在挖掘消费诉求上，他们普遍意识到了传统调研的弊端——调研流程程式化、调研结果空洞无意义，纷纷尝试采用新的方法，以寻求更为真实、更加细化的用户需要。

　　利用大数据是大多数公司最先想到的办法，但单靠主机厂本身是无法完成的，于是与互联网公司合作成为必然。从2014年开始，几乎所有本土品牌都陆续宣布了自己的IT合作伙伴。

　　目前来看，长安是最先在这方面拿出成果的汽车企业。它与汽车之家达成协议，从后者后台获得用户对其产品、品牌和服务的评价等一系列有效数据，作为改款车型的重要信息来源。

　　2015款逸动内饰的改进，悦翔V7一些配置组合的推出，以及致尚XT的个性化定制，均是双方合作的产物。按照长安的监测，这些革新对销量提升效果颇为明显。

　　以“创新”为标签的凯翼汽车在找寻用户需求方面同样独辟蹊径，2015年7月，上线众包设计平台，面向社会征集一款计划于2018年上市的cross车型的造型方案，承诺由网友投票选定冠军，进行量产。同时，它还开设网友吐槽区，发掘消费者用车过程中的“痛点”，转化为产品改进细节。

　　诚然，凯翼发起众包不乏吸引眼球之成分，但作为中国汽车界第一个敢于实施众包的公司，确实开拓了收集消费需求的新手段。当然，效果如何还要等车子上市再做评论。

　　学会找到用户实实在在的痛点，确实是中国人必须加快的工作。过去两年，本就对此怀有优势的外资、合资公司同样在这方面“安静”地下了不少功夫。

　　奥迪A3新近推出多种符合中国年轻人喜好的配置组合，让不少消费者提前将高端车列入购买计划，这无疑会对正处于品牌上升期的本土车企造成影响。

　　最近几年，长安造型能力的提升有目共睹，其欧洲和日本设计中心作为“桥头堡”发挥了巨大作用。2013年起，长安对其进行文化上的整合，按照公司模式打造，使它们真正成为企业体系的组成部分。以此为基础，2015年，长安设计版块进入全球整合时代，做“深”设计管理，强化细节，重庆、欧洲和日本三地设计资源各有所长，形成协同。

　　江淮的情况与长安相似，海外中心设计的车型受到国内市场的认可，但管理整合步伐稍慢，其都灵设计中心在成立的第十个年头（2015年）基本完成了硬件与人员的搭建，意大利、日本和总部三个设计版块形成联动。

　　但对未来发展模式，江淮仍未最终确定，一种备选方案是：各个项目三地竞标，而意大利也不排除将成为江淮品牌的设计总部，与长安强调协同稍显迥亦。

　　除了上述两家海外设计中心已成气候的公司，更多中国品牌仍处于对外部资源利用探索的道路上。《汽车商业评论》了解到，广汽正在为国外设计据点选址，意大利和美国都有可能。

　　奇瑞与都灵设计公司（TORINO DESIGN）的合作宣告结束，前者虽然是后者的大股东，但意大利人始终未能融入这家中国车企的血脉。

　　此外，一汽、东风等还处在“交钥匙工程”阶段，热衷高价购买国外造型方案，品牌设计DNA自然无从谈起。

　　第一，中国汽车造型正快速融入国际主流，悬浮式车顶（Floating Roof）的采用便是一例。所谓“悬浮式车顶”指的是车子立柱通过配色将车顶与车身区隔开来，挡风玻璃与车窗连为一体，A、B、C、D柱在视觉上被隐藏，车顶像是悬浮起来一样。

　　该风格以其运动、时尚的表现效果2014年在欧洲流行开来，被普遍用于两厢车和SUV车型的设计。中国自主品牌对这一趋势跟进迅速，中华V3、传祺GS4、比亚迪元一批新进车型，以及专为中国市场设计的东风日产新蓝鸟都运用了悬浮式车顶，让汽车看起来颇为新潮。

　　第二，中国品牌设计质量显著改观。如今，新上市的本土品牌汽车几乎已经没有出现站姿、比例等基本设计要素方面的错误，而且在营造高端感上，也逐渐摆脱了靠增加装饰细节来实现的错误思维，开始知晓从线面、色彩、材质等方面入手。

　　上汽通用五菱宝骏和长安在2015年上市的MPV车型，以及吉利博瑞、荣威VISION-R律动概念车等，都是融合中西审美，中国本土设计思维营造高端感的成功案例。

　　不过，一片欣欣向荣之下，2015年的中国设计也不乏阴影。曾经几乎销声匿迹的山寨之风再起，加上尚可的制造水平，陆风X7、众泰T600和Z700都取得了不俗销量，甚至出现加价提车现象。

　　与中国汽车发展早期的抄袭潮不同，彼时国内设计水平低下，设计人员数量少，对汽车认知尚处于懵懂阶段，“借鉴”还情有可原。但现在的情形已不可同日而语，如此为了销量赤裸裸地山寨，对中国汽车行业的国际声誉有较大影响。

　　当下中国汽车行业进入“微增长”时代，如果一些自主车企对抗不了销量“”，步入陆风、众泰之流的后尘，对本土设计能力的摧毁势必不小。

　　当然，《汽车商业评论》认为，这种山寨造型的发生还是小概率事件，只是针对还努力向上的边缘生存的汽车企业，当它们获得一定的发展能力时，显然会迅速走出这种山寨状态。

　　最后，伴随着车载移动互联、智能化在量产车型上的实践，与传统汽车相比，未来汽车的车内应用场景将发生巨大变革，交互设计正在成为中国汽车行业的新挑战。

　　这是一个相当庞大的系统工程，当新技术渗透到产品终端后，汽车内饰多样化和灵活化的组合配置、电子产品的功能应用、屏幕的数字化显示，甚至语音控制、手势操作等在车内的视觉体现，无不是对设计师丰富想象力的考验，而这也正是中国汽车从业者最为欠缺的。

　　一些本土车企试图用丰富的车联网配置在与外国品牌的竞争中实现“弯道超车”，显然，现实没有想象的那么简单，交互设计将有可能成为自主品牌面前的又一座“山丘”。

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