险企花式拒保自卸货车交强险遭罚，高企赔付率钳制了谁？

险企花式拒保自卸货车交强险遭罚，高企赔付率钳制了谁？烈女镖客,期货开户之家,画皮真爱无悔, 近日，山东省银保监局发布两封罚单，分别指向太保财险平阴支公司、阳光财险平阴支公司拒保自卸货车交强险事项。据营销人员表述与业内分析，拒保原因，是在车险综改后，交强险总责任限额提高，

近日，山东省银保监局发布两封罚单，分别指向太保财险平阴支公司、阳光财险平阴支公司拒保自卸货车交强险事项。据营销人员表述与业内分析，拒保原因，是在车险综改后，交强险总责任限额提高，车险自主定价系数调整，导致高风险车型赔付率进一步提高。

交强险不可拒保，尤其在当前我国货车保有量占比提升，上半年新注册登记载货汽车同比增长3成，亟需保险保障覆盖。在考量商保公司可持续价值基础上，综合行业意见来看，可在现阶段考虑设置单独的货车风险调整系数区间，给予保险公司更多的系数调整空间，长期则可在行业协会、监管部门等机构的配合下，探索单独的保险条款。同时考虑丰富保障模式，向自保、互助等保障模式倾斜。

自卸货车屡遭拒保，保险公司：赔不起了

先来看罚单中的具体内容。问题追溯至2021年4月20日，客户在阳光财险平阴支公司职场就自卸货车投保机动车交通事故责任强制保险时，阳光财险平阴支公司员工称自卸货车无法购买车险，未为客户办理交强险承保业务，属公司拒绝承保机动车交通事故责任强制保险的行为。同日，太保财险平阴支公司员工也因称自卸货车无法购买车险，造成客户未能办理车险（含交强险）业务。

从当时媒体走访情况来看，有保险公司销售人员表示“保险是在这买，但因报价系统出现问题，现在无法投保”，或是在明知车辆脱保的情况下，要求将车开至现场办理再办理业务以推脱。

也有更为直白的回应：“自卸货车做不了，现在整个城市可能都做不了，因为业务限额，每个公司每月业务存在上限”“不做自卸货车，对自卸货车这种高风险车型暂时不做” “只要沾自卸俩字的一概不要，事故率太高，之前一年保费收入120万，赔偿200万”。

问题不仅发生于一地，此前，多次有货车车主反映难以购买交强险，监管也有所干预，邯郸市银保监局下发《关于车险承保有关事项的通知》，责令财险公司履行社会责任，不得拒保出租车、大货车交强险。

不难理解，赔付率高，是拒赔现象出现的主要导火索，尤其在2020年9月，银保监会发布《关于实施车险综合改革的指导意见》，其中，明确提出交强险保障水平，将交强险总责任限额由12.2万元提高至20万元。从业内反馈来看，保障提升背景下，人伤案件赔付支出大幅上升，尤其出租车、重型货车等营运车辆赔付攀升。因此部分地区的保险机构选择消极应对，“不要这部分业务了”。

“虽然整个行业交强险尚未出现严重亏损，但具体到某个地区、某个车型类别等，差异巨大，当某个地区某个车型出现严重亏损，就会出现拒保现象”，一位保险业内人士向保险具体分析道。“根本原因在于车型基础定价、系数调整没有细分，导致出险部分亏损严重车险”。

但不同于商业保险，交强险属强制类保险。据保险了解，根据《机动车交通事故责任强制保险条例》规定，在中华人民共和国境内道路上行驶的机动车的所有人，或者管理人，都应当投保交强险。同时，根据《条例》，投保人在投保时应当选择具备从事机动车交通事故责任强制保险业务资格的保险公司，被选择的保险公司不得拒绝或者拖延承保。

中央财经大学教授郝演苏认为亏损并不该成为保险公司拒保的借口，“包括货车在内的工业类、运输类车型，普遍存在‘多载多跑’的现象，通常损耗概率较高，也造成了赔付率高企的情况，但这类车辆多与国民经济建设有直接关联。当前私家车体量大，整体处于盈利状态，在理论上与具有民生服务性质的工业运输类货车车险应当实现一种平衡”。

“交强险按规需强制购买，保险公司也不得以任何理由拒保或变相拒保”，一位律师向保险介绍指出，对于拒保现象，可以向保险行业协会反映，由协会进行行业协调，或是直接向银保监局举报投诉。

保险在与所处罚涉事辖区监管部门人员沟通时了解到，近期未接到关于货车拒保情况有关的投诉，个别关于车险的投诉，主要涉及车主多次违规后理赔相关的事宜。

货车车险粗放市场需保障优化，逐步减损，可考虑设置单独保险条款

拒保个例背后，是货车保险规模整体提升的现状。据行业交流数据，2021年上半年营业货车签单保费同比增长5.9%，非营业货车签单保费同比增长7.1%，加之与货车业务关联性较强的特种车业务签单保费同比增长4.0%。成为行业车险规模整体负增长趋势下的缓冲垫。

同时，据公安部最新统计数据，截至今年6月，载货汽车保有量达3191万辆，占汽车总量的10.91%。上半年，新注册登记载货汽车达242万辆，与去年同期相比，增加54.6万辆，增长29.12%。危险货物运输车保有量达65.7万辆，较去年同期增加5.3万辆，增长8.76%。新车，就是新单市场。

“在费改后，大部分车辆出现车均保费下降，货车车均保费上升，叠加新增货车因素，一定程度上维持了行业车险保费规模”，保险业内人士认可道。

“货车新车数量增加，说明国民经济的利好，也正需要相关机构，如保险机构基于相应的支持”，郝演苏认为，“基于保险的大数法则，货车新增上行，有利于保险公司平衡亏损”。

亏损严重，并非长久之计，业内认为，需要在执行当前车险综改相关要求的前提下，实现保障优化，逐步减损。当前货车车险市场整体粗放的情况的情况也需进一步改善。

“在现阶段考虑通过行业性数据设置单独的货车风险调整系数，给予保险公司更多的系数调整空间，与一般车辆拉开差距”，前述保险业内人士建议道。但可上调自主定价系数，也意味着损耗较大的货车将面临较为高额的保费区间。“这样才能做到风险和费率相匹配，同时也能促使交通运输企业自觉做好安全管理”。

“长远考虑设置单独保险条款，运用科技手段，如监控设备，对运营实行过程管理，对风险提前预警等”，该人士同时建议道。

郝演苏向保险提出，其看好未来货车车险市场，但市场发展不仅需要保险公司运营，“建议保险机构与行业协会、交通管理部门，以及与货运有关的组织、机构联合推进，比如通过行业部门提供不同区域损失率差异化数据，车辆运输的道路情况，将哪些路段是盘山路哪些路段是平原考量到定价系统中，实现更为精细化的运营，最终形成合适的管理办法”。

“商业保险的持续逻辑需要盈利或盈亏平衡”，中国自保网执行董事曹志宏向保险分析道，货车新车数量增长，与我国近两年推进新基建，私家车、新能源车增速放慢的整体环境有关，这也成为货车相关问题突出的主要因素。长期来看，货车车险市场占比并不会有较大突破。因此他建议，对于货车等高风险车辆，可以考虑探索自保、互助等保障模式，丰富保障形式，也使货车风险保障更为聚焦，针对于差异巨大的货车市场，更为及时、精准的覆盖风险。

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