锂电行业专题报告：优势产业全球扩散中国新能源出海扬帆起航

　　中国新能源车行业随着前期补贴政策以及双积分政策的引导，已经由政策驱动 转向为市场驱动阶段。中国新能源车发展经历两个时期，2020 年以前主要以政 策驱动为主导，用补贴与政策引导培育新能源车产业链向高质量发展。2020 年 以后随着五菱宏光 miniev，Tesla Model3 铁锂版，汉 ev 等爆款车型的上市， 我国新能源车正式进入市场驱动阶段。与此同时，我国新能源车在全球范围内 的份额也在不断走高。2022 年 Q4，我国新能源车销量渗透率达到 27%，而全 球平均渗透率仅为 15%，其中欧洲渗透率 19%，北美渗透率仅为 6%。时至今 日，在判断新能源车行业发展阶段时，我们认为全球新能源车市场仍然处于快 速发展时期，渗透率位于 5-20%的快速上升期。

　　在我国新能源车渗透率大幅领先的背景下，产业链上各环节在全球范围内占有 主要份额。电池环节，宁德时代、比亚迪、中创新航等企业市占率逐年上升， 据 SNE 统计，2022 年宁德时代全球市占率达 37%，而松下、LG 等海外电池 企业市占率却逐年下降。除正极以外，我国负极、隔膜、电解液全球市占率均 在 70%以上，同时早在 2017 年，除铝塑膜以外的各大电池材料国产化比例就 已经达到 90%以上。我国产业链前期规模化效应以及技术领先带来的成本优势， 显著增加了产业链的竞争力，也为产业链走向国际市场打下了坚实的基础。

　　根据 2022 年 12 月光大证券外发报告《抢滩“0-1”——电力设备新能源行业 2023 年投资策略》的测算，包括动力、消费、储能等场景在内，2023 年全球 锂电需求约 1083GWh。而根据我们不完全统计，2023 年锂电国内、外产能约 1800GWh，原因在于新能源车行业自 2019 和 2020 年景气度快速提升后，锂 电行业大规模扩产，且经过 2-3 年逐步投产所致。考虑一定的有效产能，锂离 子电池仍然会处于总产能过剩、优质产能偏紧的状态。而海外快速增长的需求， 为各家过剩产能提供了市场，在国内新能源产业链各环节竞争日渐激烈的今天， 把市场从国内扩展到海外无疑是做大规模、保证利润的最好选择。

　　锂电池出口金额逐年上升，海外市场需求逐渐释放。国内新能源产业蓬勃发展 也带来了锂电池出口的快速增长，根据海关总署信息，2023 年 2 月我国锂离子 蓄电池出口额达 46 亿美元，较 2022 年 2 月同比增长 103%，行业整体出口额 逐年攀升。这是由于海外车企大多在 2018-2019 年进行招标，我国电池厂凭借 产品性价比优势拿下主要车企的订单，经过 3-4 年的研发和量产周期，在 2021-2022 年开始集中放量。同时前期海外车厂对电池本地化程度要求不高， 中国电池出海形式主要是出口，所以国内锂电池出口处于快速上升的态势。

　　然而进入 2021-2022 年，在国内新能源扬帆出海的同时，欧美等地也对本国新 能源产业链开始加大投入力度，同时就后续新能源产业链本地化做出了强制的 要求。欧盟制定《新电池法》，引导补贴向 BEV 倾斜，同时大众等欧洲头部整 车企业提出了本地化投资建厂的规划。美国拜登政府上台，提出了 Build Back Better（BBB）法案支持美国新能源发展，后续提出的 Inflation Reduction Act（IRA）法案于 2022 年 8 月正式生效，将新能源车补贴与产业链本地化进 行挂钩。这些举措均显示出海外主要市场将新能源产业链本地化优先级大大提 前，而我国新能源直接出口的模式，我们认为后续也会渐渐向欧美本地化生产 的形式进行过渡，只是目前来看，欧美由于劳工薪酬、效率、能源价格以及产 业链完备等综合条件与我国成熟的新能源产业链相比仍有一定差距，因此我们 认为在未来较长的一段时间内，国内新能源直接出口的形式依然会是产业链出 海的主要形式。

　　欧洲新能源市场前期平稳，近两年快速增长。2017-2020 年，欧洲新能源汽车 销量增速稳定在 30%左右，表现较为稳定；随着 2020 年欧洲各国对新能源补 贴发力，销量在 2020-2021 两年内提升 300%，2022 年欧洲纯电动车注册量 同比增长达到 29%，渗透率提高到 12.1%（ACEA 数据）。由于俄乌冲突以及 欧洲能源问题，我们预期 23 年欧洲新能源车市场整体维持 5%左右的增长速度， 同时考虑到后续欧洲经济好转以及对新能源车的推动，预测 24-25 年增速为 15%，15%。由于各国补贴向 BEV 倾斜，我们认为 BEV 将会比 PHEV 增速更 快。

　　北美新能源车基数小，随着补贴政策的出台，有望迎来高增速。2016-2020 年 美国新能源汽车销量基数较小，增速波动大。受全球新能源市场冷淡、特朗普 政府偏向传统能源行业、燃油车成本劣势不明显、现有补贴政策陆续到期等多 方面因素影响，北美新能源车市场在 2016-2020 年之间增长不明显，甚至在 2019 年总销量出现负增长。受政策刺激，美国新能源车市场在 2021 年迎来拐 点。拜登政府上台后连续出台多项法案，为消费者和 OEM 提供更多补贴优惠， 并计划打造新能源基础设施网络。同时随着油价波动，新能源车在使用成本方 面的优势更加明显，推动消费者选择新能源车型。美国 BEV 销量同比增速由 20 年的-1.8%上升至 21 年的 55%，同期 PHEV 增速由-30%快速上升至 130%， 表现亮眼。考虑到 2023 年开始，美国 IRA 法案对于新能源车的补贴落地，叠 加美国新能源车渗透率较低，我们认为美国新能源车销量有望快速增加，预测 美国 2023-2025 年新能源车销量增速有望达到 145%，52%，38%。

　　东南亚与南美市场新能源车渗透率较低，但近年增长迅速。受政策推动、经济 发展、基础设施不断完善等多方面因素影响，新能源车在东南亚地区销量逐年 走高。以泰国为例，2021 年全年售出新能源汽车 3684 辆，同比增幅超过 110%，总销量、增速两方面均在东南亚地区处于领先地位。相比于东南亚，南美市场 2021 年销量 17030 辆，体量是东南亚市场销量的 3 倍，同时新能源 车渗透率达到 0.4%，比东南亚更高，但销量增速相对平稳。 从总量看,东南亚与南美新能源车市场均处于起步阶段。与中国、欧洲、美国三 大新能源车市场相比，东南亚、南美新能源车总销量与渗透率可忽略不计，当 前市场仍以低速、微型电动车为主导，关注重点在庞大的人口基数以及新能源 车快速普及两大因素带来的市场潜力。

　　在产业链本地化和可持续发展的双重影响下，欧盟委员会从环保角度出发， 针对动力电池行业出台一系列新规。以碳关税与新《电池法》为代表的欧盟 政策提出了排放管理、原材料回收等一系列的要求，并扩大了生产企业在电 池生命周期中的义务。虽然不直接针对进口动力电池产品做出本地化限制， 但更加严格的环保政策将为欧洲本地企业在竞争中提供优势，可能为目前的 市场格局带来改变。

　　碳边境调节机制（Carbon Border Adjustment Mechanism, CBAM）通常称 为碳关税，其用意在于抵消欧洲企业的额外碳排放成本，确保本地与进口产 品公平竞争。2005 年，欧盟碳交易市场（EU-ETS）正式投入实施。该机制 为欧洲本地企业的碳排放设定排放额度，并通过拍卖的方式公开出售碳排放 指标，企业在获得相应指标后方可在生产环节中合法排放碳。EU-ETS 的碳指 标成交价在 2017 年之前稳定在 5~7 欧元/吨，于 2018 至 2020 年间上涨至 15~25 欧元/吨。由于碳排放指标总数基本维持不变、且欧洲企业生产需求不 断上升，EU-ETS 成交价格自 2021 年起出现明显增长，历史最高收盘价达到 97.51 欧元/吨。此外，部分欧盟国家对境内企业的碳排放额外征收排放税， 导致欧洲企业的排放成本水涨船高，在与外国商品的竞争中处于劣势。

　　为确保欧洲本土企业在竞争中不受持续上涨的碳排放成本影响，欧盟希望通 过立法方式要求部分进口产品缴纳相应的碳排放费用。2019 年底，欧盟绿色 新政首次提出 CBAM 计划，希望依照欧盟与进口国的碳排放费用差距，针对 部分进口产品征收碳排放费用。该议案在立法阶段进展顺利，于 2021 年 3 月 由欧洲议会投票通过，法案计划于 2023-2025 年设置过渡期，并于 2027 年 正式落地。目前 CBAM 法案将水泥、电力、化肥、钢铁、铝、有机化工、塑 料和氢设为重点征收范围。

　　CBAM 法案提出了完整的产品碳关税计算方式，涉及产品生产环节以及上游 原材料的排放，并要求企业自行开展产品碳足迹管理。法案将出口产品的排 放分为两大部分：（1）产品在生产过程中直接造成的碳排放；（2）所使用 的原材料在各自的生产阶段所产生的碳排放量。在结合产品+原材料得出产品 总碳排放后，最终的碳关税额度将取决于 EU-ETS 近一周的成交均价。此外， 为体现 CBAM 抵消欧盟内外碳排放成本差异的目的，法案规定最终碳关税额 度将减去出口产品在生产国已经缴纳的排放费用。

　　CBAM 规定企业负有做好产品碳足迹管理和主动申报碳排放量的义务。向欧 盟地区出口产品的企业需自行向相关委员会报告产品的总碳排放量，并交由 第三方机构进行认证，通过认证后作为碳关税征收标准。若企业不提供产品 碳排放量，或由于未开展碳足迹管理、报告不符合欧盟标准等原因未能履行 相应义务，则欧盟将对产品按照其生产国同行业内排放强度前 10%的企业所 生产产品的水平计算碳排放量，并依此征收相应的惩罚性碳关税。

　　从新能源车产业角度出发，碳关税可能对动力电池企业的盈利能力带来显著 影响。根据我们测算，在 2023 年 2 月，EU-ETS 成交价格为 670.2 元/吨及产 品全生命周期排放水平的情况下，动力电池可能面临 63.9-66.9 元/kWh 的碳 关税税额。若企业未能做好产品碳足迹管理（排放因子按照标准排放量 1.5 倍计算），则惩罚性税额可能达到 100.4 元/kWh。以电池容量 50kWh 计算， 向欧洲出口的 BEV 在做好碳足迹管理的情况下将需为其动力电池缴纳 2500元左右的额外碳成本，占整车价格比重较小，对产品定价的影响有限。但从 电池厂家角度出发，当前动力电池成本保持在 600~850 元/kWh 之间。若 CBAM 针对动力电池征税，则针对欧洲地区出口的产品将面临 7.87%~16.42% 的成本上浮。若企业碳足迹管理不到位，则成本上升幅度可能超过 16%。当 前动力电池行业整体采取薄利多销、抢占市场份额的策略，单位产品毛利率 较低。例如宁德时代 2022 年年报显示动力电池产品毛利率为 17.2%，第二梯 队的亿纬锂能、国轩高科分别为 13.2%、12.5%，而近期积极扩张、产品定 价较低的中创新航毛利率仅有 10.3%。若 CBAM 范围扩大至动力电池领域， 在维持价格优势的背景下，电池企业的盈利能力将面临严重冲击。

　　欧盟在电池领域的立法行动始于 2006 年的《电池指南》(Battery Directive)。 该指南为欧盟第一份对电池的定义与处理做出指导性规定的文件，其中将电 池划分为可移动、纽扣、车用、工业、报废电池、电池包等种类，明确了各 电池的技术特征。同时，《电池指南》要求电池的生产厂家建立回收机制， 并提出了电池回收率达到 45%、电池回收效率达到 50~75%的初步要求。但 该文件并非强制性规定，涉及回收机制的条款缺少细则与落地指南，且要求 企业承担的责任较少，对电池企业建立产品全生命周期管理体系的帮助有限。

　　与《电池指南》相比，2020 年提出的《新电池法》草案（以下简称草案）针 对电池产品的回收与重复利用做出了更加细致的规定，并以强制性规章制度 的形式对电池厂商提出一系列要求。在新能源行业快速发展的背景下，草案 针对电池产品的分类做出修正，为 EV 电池专门设立类别，并通过设置 5kg 的 重量标准将其与工业电池区分开。从电池回收层面看，草案将电池回收率目 标上调至 70%~85%，并首次针对钴、铜、镍、铅、锂等重要原材料单独提出 70%~95%的回收率要求。为确保废旧材料回收后可继续投入使用，法案规定 EV、汽车、工业电池自 2027 年起需在技术文件中主动披露产品所使用的回 收原材料的比例，并于 2035 年之前达到欧盟制定的回收原材料使用比例要求。 此外，草案引入了电池的第二次生命这一概念，规定电池首次使用结束后不归类为废品，并将符合产品标准的重制电池(Second Life)定义为新产品，从 多方面推动电池厂家开展电池回收工作。

　　从回收机制角度看，草案针对企业提出了一系列全新义务，要求电池生产厂 家主动建立回收机制、开展回收工作，并履行相应的报备、披露职责。针对 生产 EV、工业、运输工具电池的企业，该法案要求在 2023~2025 年之间建 立完整的碳足迹计算方案、分级办法与阈值计算方法，并在 2024~2027 年之 间落地执行。此外，电池生产企业将负有全生命周期管理、主动披露电池技 术参数等责任，明确了生产者责任延伸制度。 整体来看，草案一方面在电池回收方面做出详细的量化要求，对回收率、回 收效率、回收原材料使用率等关键指标做出规定，还将电池生产企业的责任 由简单的重金属含量披露扩展至供应链尽职调查、电池成分声明、技术参数 披露、碳足迹申报等多个领域，为电池厂家带来产品全生命周期管理、生产 流程优化等方面的明显挑战。相比于欧盟地区，我国电池产业链的碳足迹管 理体系起步较晚、建设尚不完全，当前水平难以充分满足草案对企业提出的 更高要求，电力产业与新能源汽车产业在原材料回收与使用可回收原材料方 面同样难以媲美欧盟水平。因此，国内电池企业需主动建设、完善碳足迹管 理机制，进一步优化电池回收网络并提升回收电池相关的技术能力，积极应 对《新电池法》草案的挑战。

　　英国脱欧后签署英国-欧盟贸易与合作协定（UK-EU Trade and Cooperation Agreement, TCA），其中部分条款对动力电池包的本地化鉴别条件做出详细规 定。自 2021 起，动力电池单元、电池 Pack、各类电动汽车需满足本地原材料 最低比例要求，并在本地完成特定生产步骤方可认证为英国本地产品。未能达 到标准将导致产品关税分类调整。

　　除英国 TCA 中对电池产业链本地化要求之外，欧洲主流车企在选择供应商的时 候往往也有相应的本地化要求，整体呈现出以订单换取产业链本地化的趋势。

　　我们认为欧洲对于新能源产业链本地化的引导较为多元化，（1）碳关税缩小欧 洲本地生产与海外直接进口电池的成本差异；（2）新电池法案规范电池管理 流程；（3）政府法规推进电池与产业链本地化进度。可以看出欧洲的政策制定 者清楚地意识到前期本土新能源环境尚不成熟，“一刀切”式的要求新能源本 地化并不可取。随着欧洲新能源车市场的不断发展，欧洲新能源产业链将逐渐 以直接出口为主转变为以本地化供应为主，但在进度上受到碳关税、用工、土 地等综合因素影响，进展可能较慢。

　　从 2008 年经济危机开始，到 2020 年拜登上任，美国政府的新能源政策曾出现 明显转变。2008 年，奥巴马当选为美国第 44 任总统，并随后针对经济危机出 台了一系列意在刺激美国经济发展的政策。作为奥巴马规划中的一个重要增长 点，新能源汽车产业被格外重视。2008 年出台的《紧急经济稳定法案》中为新 能源汽车用户购车提供补贴，提出前 25 万名购买新能源汽车的消费者可享受 2500~7500 美元的税收抵扣额度。2009 年，美国两院通过了规模更大的基建 议案《美国复苏与再投资法案》，将新能源相关产业列为重要的发展方向。法 案划拨约 500 亿美元用来开发绿色能源和提高能效，其中 140 亿美元用于可再 生能源项目，64 亿美元用于清洁能源项目，为新能源汽车的发展提供政策层面 的推动。2010 年 1 月 1 日起，对 2009 年 12 月 31 日后购置纯电动（BEV）及 插电混合动力轻型车（PHEV）的纳税人实施个税抵免政策——2500 美元的税 收抵免基础额度以及 7500 美元的抵扣上限，设置了汽车制造商在累计销售 20 万辆后 1 年内完成退坡的时限。

　　奥巴马任期内对环境议题的重视同样推动美国新能源汽车行业发展。2012 年， 美国能源部对燃油经济性指标（CAFE）作出修订，要求所有在美国生产的轿车 及轻型卡车在 2016 年之前必须达到 35.5 英里/加仑（4.3L/100km）的平均油 耗标准。该修订相比于之前版本将油耗标准提升 42%，并要求 2020-2025 年之 间 OEM 的每年 CAFE 平均改善程度不低于 5%。排量方面的严格限制对北美汽 车企业推出燃油产品起到限制作用，并由此推动车企主动开发新能源车型，以 此应对节能减排方面的压力。

　　2016 年特朗普当选总统后，美国能源政策发生重大转变，传统能源再次成为主 流，政策方面对新能源的支持力度大不如前。与奥巴马政府相比，特朗普及共 和党强调传统能源对美国经济的重要性，主动提出复苏传统能源行业的计划。 在新任期开始后，特朗普于 2017 年发布《美国优先能源计划》，提出取消 《气候行动计划》等环保相关限制政策，确立了任内保护本国石油、煤炭等传 统能源的方针。在偏向燃油车的大背景下，特朗普政府遵循“不选择特定赢家” 的方针，任内并未取消 2008-2016 年期间通过的新能源政策，《紧急经济稳定 法案》等奥巴马任内推出的新能源汽车税收补贴仍然有效。

　　特朗普政府对燃油车的支持主要体现在取消环保相关政策限制方面。在美国推 出《巴黎协定》、降低低碳发展有限度后，美国能源部于 2019 年再次修订 CAFE 标准。35.5 英里/加仑的新规定被取消，同时燃油汽车每年的 CAFE 平均 改善水平要求被下调至 1.5%。在失去排放下降要求驱动、四年内未能获得额外 补贴政策、原有补贴政策即将到期的多方面影响下，美国电动车市场陷入停滞。 随着 CAFE 修改的落地，美国新能源汽车销量于 2019 年开始滑坡，结束了连 续多年的增长期。2018~2021 年，美国新能源汽车销量增幅有限，增速表现弱 于全球平均水平。

　　随着 2020 年美国大选尘埃落定、拜登入主白宫，美国的能源政策相比特朗普 时期再次产生变化。新冠疫情的冲击推动美国政府出台经济刺激计划，同时新 能源产业及环保相关议题再次提上议程。在两方面因素共同影响下，美国在疫 情期间出台的一系列重要法案均涉及新能源产业，意在推动北美电动车市场发 展与产业链本地化。 2021 年 11 月 ， 美 国 国 会 正 式 通 过 《 基 础 设 施 投 资 和 就 业 法 案 》 （Infrastructure Investment and Jobs Act，又称《两党基础设施法案》）。 该法案囊括了拜登政府提出的一系列基础设施建设计划，意在通过加大政府投 入，在刺激经济、抵消疫情负面影响的同时促进就业，推动产业链向北美转移。 法案涉及道路、桥梁、铁路、公交、城市基建等多个领域，总价值超过 1.2 万 亿美元。

　　2022 年 12 月，美国能源部（DoE）公布第一批 20 家由《两党基础设施法案》 资助的新能源产业相关项目。本次资助项目覆盖正极材料、负极材料、前驱体、 隔膜、电池加工、电池回收六大板块，共有 20 家美国本土企业参与，将合计 获得 28 亿美元资金支持。该名单主要针对动力电池与充电网络及其原材料相 关企业，希望在美国建设动力电池材料产能，意在从上游推进新能源产业链本 地化。作为美国近年推出的一系列新能源支持法案中的重要一环，本次《基础 设施法案》补贴落地体现本届美国政府支持新能源行业发展与产业链本地化的 态度。

　　《基础设施投资和就业法案》同样从基础设施方面发力，希望通过政府带头建 设新能源配套设施网络的方式促进电动汽车在北美普及。法案提出花费 75 亿 美元建立全国性新能源汽车充电网络，总共包括 50 万个充电桩。2022 年 9 月 16 日，拜登在出席底特律车展讲话时宣布批准开展充电桩建设计划，第一批工 程将涉及 35 个州，预计耗资超 9 亿美元。

　　《重建美好法案》（Build Back Better Act，BBB）于 2021 年 11 月在众议院 通过。2022 年 8 月，《通货膨胀削减法案》（Inflation Reduction Act, IRA） 开启了美国新能源汽车补贴的新阶段。美国原先补贴政策于奥巴马当政期间制 定，为单车划定 7500 美元税额补贴上限，并基于车辆动力电池带电量决定具 体补贴额度。此外，该政策还有每家车企 EV 销量达 20 万辆后开启退坡、二手 车不纳入补贴范围等诸多限制。随着美国新能源市场不断发展、EV 销量逐年提 升，原有的补贴制度已无法适应行业现状。 在上述背景推动下，《重建美好法案》提出了全新的电动车补贴方案。首先， 税收抵免额度上限由 7500 美元上调至 12500 美元。补贴额度制定方案同样细 化：带电量达标的车辆可无条件获得 4000 美元基础补贴，在此基础上，车辆 电池容量≥40kWh 且油箱容量≤2.5 加仑、汽车与北美装配、电池于美国生产 可分别获得 3500、4500、500 美元的阶梯性补贴。此外，使用时间超过两年、 售价不超过 25000 美元的二手车可享受 2000 美元税收额度抵扣，为二手车首 次纳入美国新能源补贴体系。同时，本次补贴修改对消费者年收入以及车辆售 价做出限制，高收入人群与高价电动车可享受的补贴额度更少。

　　《重建美好法案》的另一大主要修订为取消补贴上限。源自于《紧急经济稳定 法案》的电动车补贴方案对每家车企可享受的补贴额度做出规定，以 20 万辆 为限制，享受补贴车辆达到该标准后则开始补贴退坡流程，并在一年内彻底失 去获得补贴的资格。随着北美新能源行业快速发展，美国新能源汽车年销量于 2021 年逼近 50 万辆，且特朗普任期内的美国政府并未对补贴政策做出及时修 订，特斯拉、通用等头部车企销量已达到补贴退坡限额，面临着在中长期不再 有资格享受税收抵扣的威胁。针对这一问题，《重建美好法案》在限定可获得 补贴的车型名单的同时取消每家车企面临的 20 万辆补贴上限，确保重点企业 可以持续获得补贴、保证价格方面的竞争力。

　　考虑到《重建美好法案》的项目量以及涉及的资金量较大，拜登政府拆分其中 部分内容组成更为精简的《通胀削减法案》（Inflation Reduction Act，IRA）， 并于 2022 年 8 月在国会正式通过。与 BBB 相比，《通胀削减法案》之中涉及 新能源的条款更多，对补贴政策做出一定修改，并对电动车行业本地化相关条 款做出明确规定。 《通胀削减法案》为新能源汽车提供的税收减免额度相比 BBB 略有下降，但与 原材料、生产本地化相关的阶梯型补贴政策不变，并为商用车单独制定补贴方 案。IRA 规定购买满足要求的新能源汽车最高可获得 7500 美元税收抵扣，与 《紧急经济稳定法案》相同，但获得全额补贴需满足整车在北美组装、一定比 例的关键矿物来自美国及签订自贸协定的地区等条件，同时每家车企 20 万辆 补贴名额上限取消，直接帮助特斯拉、通用、雪佛兰三家车企的 8 款新能源车 型重获补贴资格。二手新能源汽车可在生命周期中享受一次额度为售价 30%的 税收抵扣，上限 4000 美元；电池容量大于 15kWh 的商用车可享受成本价 30% 的补贴。

　　IRA 的另一大重要改变为补贴车型范围的改变。在原有补贴体系下，满足带电 量以及价格门槛的新能源车型均可按规定享受税收减免。但在 IRA 体系下，新 能源汽车获得补贴不仅需满足带电量、本地化等要求，可享受补贴的车型同样 被限制。2022 年美国市场在售的 71 款新能源车型中仅有 20 款（28%）保留 税收减免资格，且集中在美系、日系、德系，其他车型则失去补贴。

　　IRA 的出台进一步细化了美国的新能源汽车补贴体系，做出了多处重大改变， 体现出本届美国政府大力发展新能源产业、注重产业链向北美转移、推动新能 源车在各个领域快速普及的工作重点。根据美国国会预算办公室（CBO）测算， IRA 主导的新能源补贴政策将在 2023~2031 年之间分别为新车和二手车提供 75.41 亿和 13.47 亿美元补贴，其中 2023 财年的补贴额分别为 8500 万美元和 9900 万美元，并将在未来保持提升态势。但值得注意的是，IRA 政策较为谨慎， 新政对单车补贴额度保持不变、大量车型失去补贴资格等措施反映该法案对新 能源产业的保守支持态度。由于美国 2023 年恐无法完全实现所有整车本地化+ 供应链本地化，考虑部分本地组装车型能获得一半补贴，即 3750 美元，2023 年预算仅支持 2.3 万辆新车，数量较少，我们认为后续各地补贴政策以及实际 补贴发放落地情况更加值得观察。

　　IRA 在修改补贴政策的同时添加了本地化门槛，促使电动车上下游产能向北美 地区转移。获取税额抵扣除需满足特定车型外，还需要在生产环节使用一定比 例的本地化原材料，并做到本地化装配。IRA 的原材料本地化要求分为两类： （1）金属（CriticalMinerals）包括铝、锑、重晶石、铍、铈、铯、铬七种矿 物质：车厂获得新能源车辆税额抵扣资格之前，需保证其动力电池中使用的上 述 7 种金属有部分来自于美国或与美国签订自贸协定（FTA）的国家/地区，具 体要求由 2023 年的 40%逐渐提升至 2027 年的 80%；（2）电池材料 （BatteryComponents）包括动力电池相关零部件：要求于北美地区生产的动 力电池材料价值占电池总价值比例于 2023 年达到 50%，并于 2029 年之前达到 100%（完全本地化生产）。此外，使用中、俄、伊朗、朝鲜企业生产的电 池材料/金属将失去补贴资格。

　　IRA 的落地实施可能对我国动力电池及上游企业的出口带来阻碍。考虑到税收 减免的可观额度（目前 7500 美元，将来可能达到 1.25 万美元）以及北美新能 源车辆市场的增长态势，IRA 涉及的补贴政策调整将促使各车企调整其产能与 物流链，在北美地区新增整车及动力电池产能，并重新考虑动力电池及相关原 材料的供货商选择。由于 IRA 中补贴对于本地化程度有很高的要求，在当前电 动车行业的利润水平以及对补贴的依赖程度下考虑，国产动力电池及相关产品 在北美地区的前景将受到一定负面影响。 2023 年 3 月 31 日，美国财政部与联邦税务局在其官网上介绍了即将生效的 《通货膨胀削减法案》中与新能源汽车补贴相关的实施细则。文中《规则建议》 （NPRM）提出了敏感实体排除要求。《规则建议》强调，从 2024 年开始，符 合条件的新能源汽车不得含有任何由外国敏感实体制造的电池组件，从 2025 年开始，符合条件的新能源汽车不得含有任何由外国敏感实体提取、加工或回 收的关键矿物质。此项要求无疑对我国新能源产业链企业出海美国造成了一定 顾虑，由于对于敏感实体的细则尚未公布，后续具体实施情况仍然要持续跟踪。

　　美国与欧洲在新能源汽车行业相关的立法议题上展现出截然不同的关注点。在 过去 15 年间，美国新能源政策历经起伏，受执政党风格、线 年期间，奥巴马政府力推新能源汽车，推出税收减免、政府投资等 激励政策，对新能源汽车的发展表现出大力支持的态度。上述政策取得一定效 果，美国市场新能源车销量增幅明显，在 2008-2012 年奥巴马任期间累计销量 已超过 40 万辆。2016-2021 年期间美国政府关注点转向传统能源，新能源缺 少新政策支持，例如众多车厂在销量不断提高的情况下面临补贴即将进入退坡 的困境，但美国国会并未对补贴政策做出修订。伴随油价下跌，新能源车经济 性优势缩水，美国新能源行业于 2018 年起陷入停滞；当前拜登政府将新能源 重新提上日程，提升补贴额度、建设基础设施的同时希望将产业链本地化，意 在打造更为全面的新能源产业。

　　值得注意的是，美国的新能源政策与就业、国际关系两大话题之间存在紧密联 系。奥巴马时期出台的《紧急经济稳定法案》与《美国复苏与再投资法案》主 旨为应对经济危机，希望通过政策刺激发展新兴产业，寻找经济增长点，并以 此促进就业。拜登时期对新能源车及动力电池本地化生产的规定同样体现了美 国政府在国内打造产业链、创造更多岗位的愿景。同时，在中美关系紧张的背 景下，美国的新能源本地化要求特地指明来自中国企业的产品不在补贴之列， 反映出国际关系与美国国内产业政策之间的联系。

　　与美国的政策脉络相比，欧盟的新能源政策长期围绕环保展开。自 2005 年碳 排放交易体系上线以来，欧盟委员会曾多次发布新能源相关法律法规，促进行 业发展。其中 2006 年的《电池指南》与 2020 年的《新电池法》重点放在动力 电池的回收及再利用方面，CBAM 则关注不同地区之间的碳排放成本差异，希 望通过征收碳关税的方式确保公平竞争。在本地企业长期关注环境议题、拥有 更加完善的碳排放及产品回收体系的背景下，上述立法行为不仅契合低碳环保 的战略，还有助于欧洲车企充分发挥自身在可持续发展领域的先发优势，同时 推动新能源产业链向欧洲转移以避免额外的环保成本。