百度智能汽车版图扩张：发布四大产品寻求与车企建立新型整零关系

　　进入智能汽车领域十年来，百度的业务版图持续扩大。4月16日，百度Apollo在上海举办汽车智能化发布会，公布“驾舱图”四大新产品，并发布《百度智能驾驶开放》，拓宽与车企的合作范围。

　　百度从2013年起进入无人车领域，百度Apollo此前主要方向在自动驾驶。2017年百度成立智能驾驶事业群组，2021年8月成立智能汽车事业部，新部门对涉及智能汽车的业务方向和模式进行了明确：同步布局智能驾驶和智能座舱两大领域，从产品、体验、服务、生态四个层面，致力于成为车企可以信赖的长期合作伙伴。

　　无人驾驶自2022年以来遭遇到投融资和商业化的“寒冬”，业界对其落地变现较为悲观。有自动驾驶企业负责人直言，自动驾驶十年内也无法完成。从更现实的角度，辅助驾驶是比较稳妥的。而百度坚持认为，无人驾驶的春天不遥远。

　　实际上，百度经过十年积累，其无人驾驶车队规模和测试里程数据，在国际上已和Waymo、Cruise共列第一梯队。再者，过去一年，无人驾驶在中国复杂城市道路场景中快速落地，百度看到了一些曙光。目前，武汉、重庆、北京、上海等城市陆续开启了“全无人”的测试和运营。百度的萝卜快跑，已经在武汉部署了上百台“全无人”的Robotaxi。

　　“从0到1我们用了10年，但从1到100，我们只用了几个月。”百度百度集团资深副总裁、智能驾驶事业群组总裁李震宇表示，未来的智能汽车，不是有四个轮子的大号手机，而是可学习、可成长的智能机器人。

　　当前市面上的汽车产品，以智能座舱、智能驾驶为代表的智能功能已成为不可或缺的标准配置。这是百度此次发布智能汽车新业务的市场基础。

　　百度强调了在合作中要以车企对智能化的需求为主导，谋求与车企构建“新型整零关系”。在生态合作方面，百度宣布与国产芯片供应商黑芝麻智能达成合作，百度的智能驾驶将应用黑芝麻的芯片算力平台，产品将在今年第三季度发布。

　　“电动汽车是上半场，智能汽车是下半场”，这是当前汽车行业对于电动智能化发展趋势的一个大体判断。智能化功能对于汽车产品的竞争力提升相当重要，目前正处在大规模上车阶段。

　　百度Apollo判断，到2026年，搭载了记忆泊车、高速领航、城市领航等L2+级别高阶智能驾驶系统车型的市场渗透率将超过15%，产业迎来智能化的跨沟期。届时，高阶智能驾驶市场的爆发将引发汽车产业新一轮洗牌，未来3年成为关键窗口期。

　　“2026年，当智能化完成市场‘跨沟’后，没有智能驾驶能力的汽车将难以进入用户的购车清单。”李震宇表示。

　　智能驾驶方面，百度Apollo推出旗舰产品城市智驾Apollo City Driving Max，搭载两颗英伟达Orin X，算力达508TOPS。这是国内唯一一款使用纯视觉感知的智能驾驶产品。目前首发车的产品定义还包括激光雷达，以实现“纯视觉+激光雷达”真感知冗余。据介绍，百度城市智驾纯视觉方案之所以可以实现连贯体验，得益于该产品使用了“轻量级高精地图”。比起行业通用的传统高精地图要“轻”近80%，能够以更合理的成本快速推进城市泛化。

　　百度高速行泊一体产品ApolloHighway Driving Pro近期也完成了产品升级，其算力平台升级至单TDA4-VH平台，相比双TDA4-VM，新产品的AI算力、CPU算力使用率都不到50%，能在更低算力、更低成本条件下实现更高阶的行泊一体功能。据悉，百度Apollo已与岚图汽车深度合作了首款车型-新款岚图FREE，搭载Apollo Highway Driving Pro智驾产品，包含高速领航、城市驾驶辅助、全场景高效泊车等辅助驾驶功能。

　　此外，百度Apollo还升级了自主泊车产品Apollo Parking，新产品在Top5停车位类型的泊车成功率超过99%，泊入垂直车位仅需28秒，可以帮助车主提高泊车效率。

　　智能座舱方面，百度Apollo拥有小度车载OS、小度语音SDK。其中，小度车载OS作为整包方案，能快速搭载量产，小度语音SDK则基于大模型本地化部署，能实现全时全双工、百毫秒级响应，车企可以通过小度语音SDK定义并实现领先的智舱体验。

　　与此同时，百度文心一言大模型已经开启邀请测试，百度也在探索在出行场景下，利用文心大模型能力重塑用户与智舱的关系，打造新一代AI智舱体验。

　　智能地图方面，百度Apollo升级了车载导航地图，其质量、性能、数据实时性都有不同程度的提升；发布人机共驾地图新产品，为人和智驾系统交互提供新的人机界面，提升用户对智能驾驶的信赖感；高精地图升级至OneMap一张图，能够快速动态更新地图数据。

　　对于百度的城市智驾功能，百度集团副总裁、智能汽车事业部总经理储瑞松在接受经济观察网等媒体采访时表示：“现在我们是两条腿走路，一是依赖于百度的资源禀赋，快速覆盖一二线城市，在今年、明年把这些城市做到很好的覆盖，提供连续、安全、安心的自动驾驶体验。另外我们认为长期的基于DEV极其巨大量的数据来加强高精地图的实时感知和决策，这是可以做到的，但是不像行业内友商说的很快可以做到。我们做的是给消费者真正的获得感，有自动驾驶体验的目标来做的。”

　　做整车厂的Tier 1，这是包括华为、百度等互联网科技公司在做的事情，它们想做智能汽车的新型供应商。同时，博世、集团、安波福等传统供应商公司也在与车企合作。百度的互联网背景，在云、大数据、AI方面的积累是它的优势。

　　业内共识是，智能汽车时代，传统汽车供应体系也需要改革，需要新型整零关系。目前不少车企选择全栈自研。百度、华为等要跨界切入面临门槛和合作模式的挑战。更大的问题是，车企难以信任由科技公司完全包揽其智能化供应，怕失去“灵魂”。

　　百度则认为：有的车企智能驾驶做得还不错，但因为车型定义等原因销量欠佳。有的车企认可智能驾驶的未来，投入巨资组建团队自研，但进展缓慢、量产无期。有的车企甚至认为智能驾驶不重要。同时智能驾驶相关的各种芯片、算法、方案、新名词层出不穷，让人应接不暇，无从判断。

　　对于这一状况，百度一方面明确表示，要由车企主导智能化的定义，百度只做供应商。对于经济观察网记者提问的“会不会把Apollo的标志放到车上”，储瑞松表示，“如果车企愿意把Apollo的标露出来，对于车企的具体车型品牌有加持的话，我们当然很高兴乐见其成，实际上也有车企这么做。有的车企在车外做了标志，这不是我们要求的，是他们自己的选择。”

　　另一方面，百度指出，互联网行业与汽车行业的产品研发逻辑及流程很不一样，需要找到融合方式才行。

　　为此，百度将敏捷开发和ASPICE®遵循的传统V模型进行深度融合，并通过了ASPICE® CL3的组织级评估认证，成为行业内首家实现二者深入融合、并通过权威机构认证的Tier 1。这是百度能够稳定、持续地为OEM交付高质量的产品和服务的一个证明。

　　此外，百度表示，将十分注重成本控制，也期待实现盈利。储瑞松表示，百度的创始人是有技术信仰的，百度的使命是用科技让复杂的世界变简单，这件事情符合百度的使命。用科技让事情变简单的话，相对而言耐心会更长一些，当然要以实现商业闭环为目的。实现商业闭环必须给消费者创造价值，给车企创造价值，之后再获得百度自己的价值。

　　成本控制离不开规模数量。据了解，百度Apollo的汽车智能化解决方案已在31个汽车品牌的134个车型上实现量产，累计搭载超700万辆，居Tier 1前列。

　　传统整零关系受到挑战，除了车企对自主权的把控，还包括智能汽车本身存在复杂性，单靠一家企业已经难以为继。百度指出，其实有些企业慢慢在放弃全栈自研，因为十分复杂，且投入巨大。

　　与传统的以机械零件为主的系统相比，智能化系统是一个以硬件为载体、由算法软件驱动的大规模动态系统，其复杂性呈指数级增长态势。具体而言，软件系统具有动态可变性、非线性、可修改升级等特征，这些特征与智能驾驶系特的软硬一体、持续演进、数据驱动等特点叠加在一起，使智能驾驶系统成为一个极具技术挑战的复杂产品。

　　从智能化的实践来看，无论是此前的“黑盒模式”的一锤子卖卖，还是投入巨大但成效未知的“白盒自研”模式，都很难向用户提供安全安心、有持续获得感的智驾产品。为此，百度决定打造开放生态。

　　百度Apollo发布《百度智能驾驶开放》，宣布开放体验定义、开放自主体验进化、开放全周期OTA服务、开放和车企共创成长，在保障用户体验的目标下，改变行业以往“一锤子买卖”的形式，以更开放的态度陪伴车企、并助力车企取得智能驾驶的领先地位和商业成功。具体而言，百度将在SOP前后及更长时间内为车企提供连续和长期服务。

　　目前，在智图、智舱交付领域，百度已与东软、中科创达合作。在硬件领域，与安波福、东软、德赛等合作。在芯片领域，和英伟达、高通等国际领先的芯片公司开展了深度合作，也开拓了黑芝麻智能这样的国产芯片商。

　　百度Apollo还将通过与车企合作成立产品联合委员会的形式，为车企的产品、研发和交付团队提供技术支持和培训，共同打造更加完善的智能驾驶生态系统。