全球自动驾驶测试与商业化应用报告（二）：自动驾驶汽车法律法规分析

　　随着智能环境感知、多传感器融合、智能决策、控制与执行系统、高精度地图与定位等核心技术的快速发展与成熟，自动驾驶汽车已经从实验室走向公开道路实地测试及商业化示范的阶段。然而，在这个关键时期，围绕自动驾驶汽车的测试、示范及进一步商业化应用存在着一些值得思考的问题：自动驾驶汽车到底需要测试哪些内容；监管部门如何实施公开道路测试的管理监督；自动驾驶汽车商业化发展的方向如何；未来自动驾驶汽车将会带来哪些社会性影响，大规模商业化应用需要达到哪些条件；对法律法规带来什么样的挑战等。

　　基于上述问题，本研究报告通过多方调研、咨询、讨论，从自动驾驶汽车测试及商业化应用的角度对各国、各企业现有的经验和产业发展面临的问题进行分析研究，主要包括五个部分的内容。

　　为助力自动驾驶汽车产业发展，清除其上路行驶、商业化应用的法律障碍，基于自动驾驶汽车相关法规、标准以及道路测试规范的研究，已经在全球范围内展开，如下表 所示，目前国际上已经有十余个国家进行了相关部署，并出台相关政策以指导自动驾驶汽车的发展。

　　在联邦层面，美国交通部共发布三个版本的指导性文件，为自动驾驶汽车的发展提供了整体的战略性思路。美国《自动驾驶汽车政策指南》对自动驾驶汽车的性能提出了相应指导，并就自动驾驶汽车的安全设计、研发、测试和运行等方面对汽车制造商提出了15 项安全评估点，并鼓励各州重新评估现有的交通法律法规，建议各州加强对自动驾驶汽车的认证和要求，如测试人员的培训要求、自动驾驶道路测试的监控及报告机制、自动驾驶汽车不能影响联邦规定的安全要求等，进一步为自动驾驶汽车的测试和商业化部署扫除法律障碍。

　　2017 年9 月，美国交通部发布《自动驾驶系统2.0：安全愿景》，取代1.0 版本（自动驾驶汽车政策指南）成为最新的指导性文件。2.0版本充分听取了反馈意见，删除了1.0 版本中要求汽车制造商提交的15 项安全评估标准的相关内容，优化技术布局，聚焦包括系统安全、操作设计领域、最小风险状态、数据记录等12项非强制安全评估标准。

　　2018 年10 月，美国交通部再次发布《为未来交通做准备：自动驾驶汽车3.0》，在《自动驾驶系统2.0：安全愿景》的基础上，进一步明确专业术语，建立标准词汇库，明确联邦和州政府的监管职责，解决产业发展关键问题等。3.0 版本将自动驾驶技术的范围从私人领域进一步延伸至个人出行、公共交通、卡车运输、铁路运输等多模式交通运输系统，旨在促进自动驾驶技术在整个地面交通运输系统的应用，并针对多种运输模式提供新的安全指导。

　　在立法方面，联邦政府已经展开了针对自动驾驶汽车的立法研究。2017 年9 月，美国众议院表决通过《自动驾驶法案》(H.R.3388)，明确发展自动驾驶汽车技术的核心目标是安全，并对消费者权益的保护以及网络安全、隐私信息保护等问题提出了相关要求。该法案为自动驾驶汽车的监管创建了基本的联邦框架，明确了联邦和州在自动驾驶立法上的职权和分工，避免各州和各政府部门多头管理的局面。与此同时，该法案还允许自动驾驶汽车在满足联邦机动车安全标准的情况下申请豁免，以适应自动驾驶技术的发展，推动自动驾驶汽车测试与商业化部署的进程。

　　2017 年11 月，美国参议院提出《自动驾驶法案》(S.1885)，规定事项涉及高度自动驾驶汽车测试、豁免、安全评估、网络安全、隐私保护以及高度自动驾驶技术委员会、HAV 数据访问咨询委员会等。该法案与众议院《自动驾驶法案》(H.R.3388)存在相似之处，旨在强调加强自动驾驶汽车的安全监管力度，强化联邦、各州以及地方政府的作用。

　　随着联邦多项政策的引导，美国各州也同样在积极推动地方自动驾驶立法。自2012 年起，美国至少有41 个州及华盛顿特区对自动驾驶相关法案的建设和修改进行了提议。截至到2018 年12 月，有29 个州及华盛顿特区颁布了自动驾驶生效法案，已生效法案共计64 个。美国各州针对自动驾驶汽车的立法内容主要包括自动驾驶汽车的概念、功能、技术条件，驾驶人员的资质，自动驾驶汽车运行规范，道路测试的管理方式，基本的法律责任以及事故报告制度等内容。

　　2017 年6 月，德国通过了《道路交通法》第八修正案，从法律层面承认了自动驾驶技术和自动驾驶汽车上路行驶的合法性，并进行了相关规定。修正案指出自动驾驶汽车应满足多个方面的要求，比如符合机动车驾驶的交通规范，驾驶员可以随时手动接管或关闭自动驾驶系统，可以识别出需要驾驶员亲自操控的情形，并能够向驾驶员做出提示等。对于自动驾驶导致的交通事故，该修正案提高了最高赔偿金额，造员伤亡的，最高赔偿额从500 万欧元提高到1000 万欧元，对于财产毁损的情形，最高赔偿金额从100 万欧元提高到200 万欧元。此外，该法案还将依据未来科技发展的状况进行适用性方面的评估，为以后进一步完善与自动驾驶汽车相关的法律法规提供了很大的空间。

　　针对自动驾驶汽车将要面临的伦理道德问题，2018 年5 月，德国政府推出了关于自动驾驶技术的首套伦理道德标准，该准则将会让自动驾驶车辆针对事故场景作出优先级的判断，并加入到系统的自我学习中。该准则确定了如人类的安全必须始终优先于动物或其他财产，道路安全优于出行便利等优先性原则，又明确禁止在极端情况下对两个人生命的选择时进行标准化设定或编程的行为。该准则的推出，为自动驾驶汽车的进一步立法提供基于伦理道德方面的方向和依据，对自动驾驶汽车真正实现商业落地具有重大意义。

　　为鼓励电动汽车与自动驾驶汽车的发展，2017 年10 月，英国提出《自动化与电动化汽车法案》，2018 年7 月该法案获得批准并正式通过成为法律，在法律层面对自动驾驶汽车发展所面临的多项问题加以规制。其中，针对事故责任和保险问题，该法案明确自动驾驶汽车发生事故后，可根据车辆的投保情况由保险公司以及车主来承担事故损失带来的赔偿责任。此外，该法案还明确了保险公司承担理赔责任的条件，以及保险人及车主的责任减免条款和追偿制度，对未来探索自动驾驶汽车保险体系以及商业化发展具有指导性的作用。

　　针对道路测试，2015 年7 月，英国交通部发布《无人驾驶汽车发展道路：道路测试指南》，准许自动驾驶汽车在公共道路上测试，并对测试车辆、测试人员等提出明确的要求。

　　2016 年5 月，日本制定了自动驾驶普及路线图，并声明自动驾驶汽车将在2020 年允许上高速公路行驶。在政策法规方面，日本将放宽与自动驾驶汽车相关的法律法规，并启动《道路交通法》与《道路运输车辆法》修订工作。而针对自动驾驶汽车引发交通事故的责任问题，日本政府已开展赔偿机制讨论，并从2017 年4 月起，将自动驾驶期间的交通事故列入汽车保险的赔付对象。

　　2018 年3 月，日本政府提出《自动驾驶相关制度整备大纲》，大纲对自动驾驶汽车发生事故时的责任问题加以明确，针对自动驾驶汽车造成的事故损失，则继续适用《机动车损害赔偿保障法》中对民事责任的要求。针对黑客入侵等网络安全问题导致的事故赔偿，则获得与车辆被盗导致事故损害相同的待遇。

　　在道路测试方面，2016 年5 月，日本厅发布《自动驾驶汽车道路测试指南》，明确准许自动驾驶汽车在公开道路上进行测试实验，并对车辆技术条件、驾驶人员的职责、测试流程、安全保护措施等方面加以规制，比如测试时驾驶员必须坐在驾驶位上，始终观察和监视周围道路交通情况以及车辆状态，测试车辆达到相关安全要求，并安装行车记录仪等。

　　2017 年6 月，日本厅针对远程监管自动驾驶道路测试发布《远程自动驾驶系统道路测试许可处理基准》，允许自动驾驶汽车在驾驶座位没有人的状态下进行道路测试，但要求远程操作人员对测试车辆进行监管，承担驾驶员的责任。

　　2018 年4 月，国家三部委出台《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》，确定了智能网联汽车测试管理的基本框架，从管理机构及其职责、测试主体、测试车辆、测试驾驶员、交通事故责任认定、测试门槛与考核、保险和赔偿金要求、数据的记录和保存、安装监管装置、自动驾驶脱离情况报告、违规操作法律责任等多方面对自动驾驶汽车道路测试提出要求，在国家层面准许各地开展自动驾驶道路测试。

　　2018 年7 月，针对自动驾驶封闭测试场地的技术要求，交通运输部出台《自动驾驶封闭测试场地建设技术指南（暂行）》，规范自动驾驶封闭测试场地建设要求，并指导各地各单位开展自动驾驶封闭场地建设，更好服务封闭场地测试工作及自动驾驶技术发展。

　　2018 年8 月，中国智能网联汽车产业创新联盟、全国汽车标准化技术委员会智能网联汽车分技术委员会组织多家行业组织共同编制了《智能网联汽车自动驾驶功能测试规程（试行）》，对智能网联汽车14 项自动驾驶功能检测项目及测试场景的验证方式、测试场景、确认其具备进行道路测试的条件等方面进行了细化，为自动驾驶汽车道路测试规程提供了可量化的标准。

　　在技术标准方面，2017 年12 月，工信部联合国标委发布《国家车联网产业标准体系建设指南（智能网联汽车）》，明确了智能网联汽车标准体系结构，包括基础、通用规范、产品与技术应用和相关标准。2018 年10 月，为促进V2X 技术发展，工信部发布《车联网（智能网联汽车）直连通信使用 5905-5925MHz 频段的管理规定》，明确将 5905-5925MHz 频段作为基于LTE－V2X 技术的智能网联汽车直联通信的工作频段，与国际主流频段保持一致，并为未来发展预留了扩展的可能性。

　　在法律法规方面，中国对于自动驾驶汽车相关的要求还在暂处于空白状态。基于自动驾驶汽车在驾驶主体认定、网络安全、数据跨境传输、个人信息保护、地理信息测绘、产品标准化等方面与现行法律法规存在冲突，需要在规制上突破。

　　比如韩国政府已经开展了对相关道路交通法规的修订工作，修订后的新法规允许自动驾驶汽车在韩国范围内的公路上进行道路测试；新加坡从 2014 年就开始了面向交通驾驶的公共政策研究，2017 年通过道路交通法修正案(Road TrafficAct)，允许自动驾驶汽车进行公共道路测试；荷兰于 2018 年 4 月出台《自动驾驶汽车测试法（草案）》，允许自动驾驶车辆在没有人员跟随的情况下进行测试；瑞典于 2017 年 7 月实施《自动驾驶公共道路测试规范》，明确现行交通事故赔偿条款仍然适用于自动驾驶情况，测试单位需确保测试数据采集、保存符合国际相关法规，并且保护个人隐私信息；加拿大安大略省根据“公路交通法案”启动为期 10 年的试点项目，允许合格参与者在满足特定条件的前提下，在安大略省道路上测试自动驾驶车辆。

　　现行的交通法规、标准对人、车、路等方面提出了明确的要求，但主要是基于传统汽车的交通出行方式和特点而设计，却不完全适用于自动驾驶汽车。自动驾驶汽车解放了人的驾驶行为，由车内系统所取代，这就意味着未来驾驶员的角色将从人类逐渐转移至系统本身，将必然带来驾驶责任、保险等方面的问题，这也使得其进一步的商业化应用需要适宜的法律环境。

　　自动驾驶汽车将会带来驾驶责任的转移，从驾驶员向车辆制造商、系统提供商乃至车载传感器厂商、核心算法提供商、高精度地图与定位服务提供商等主体延伸。一旦发生交通事故等造身伤亡或财产损失的事件，责任主体的确定以及责任分配的问题将对法律法规提出了新的挑战，也迎来了广泛的关注和讨论。

　　一是由驾驶员承担过错责任。根据目前各国针对道路测试施行的管理规范来看，要求驾驶员承担监管义务。在测试过程中，驾驶员需监管道路情况，并做好实时接管驾驶的准备，当出现紧急情况时，及时控制车辆驾驶，以保证自动驾驶汽车周围交通参与者的安全。若没有尽到监管义务，驾驶员作为第一责任人要承担事故责任，远程监管人员同样如此。比如中国《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》明确在测试期间发生交通违法行为的，由公安机关交通管理部门按照现行道路交通安全法律法规对测试驾驶人进行处理，在测试期间发生交通事故，应当按照道路交通安全法律法规认定当事人的责任，并依照有关法律法规及司法解释确定损害赔偿责任，构成犯罪的，依法追究刑事责任。瑞典则是规定高杜自动驾驶汽车在进行测试时，由驾驶员承担责任。由驾驶员承担过错责任的方式可以有效地解决事故责任分配的问题，且与现行的交通法规冲突性较小，但并不适用驾驶员不存在监管过错行为的情景，以及未来车内无驾驶员自动驾驶应用的阶段。

　　二是由汽车制造商、系统提供商等主体承担产品缺陷责任。因自动驾驶汽车存在缺陷而导致事故造成损害，向参与自动驾驶汽车设计、研发、制造等环节的主体追究责任。这种方式降低了车主购买并使用自动驾驶汽车的风险，且能够解决驾驶员不存在监管过错以及未来车内无驾驶员的自动驾驶应用场景所带来的责任分配问题，但是在具体责任确认的过程存在一定操作上的难度。因产品缺陷而申请赔偿，需要证明产品确实存在缺陷、确实存在产生损害的事实，以及产品缺陷与损害事实之间的因果关系等，对于技术密集程度较高的自动驾驶汽车而言，内在系统间关联性较强，难以从中取证并进行责任判别。另外若因外界环境发生变化而导致事故，超过车辆开发所预期的特殊情景，而非产品缺陷，也同样难以进行责任判断。

　　三是由车辆所有者承担责任。随着自动驾驶汽车大规模普及，私家车或将难以得到实时监控，未来车内无驾驶员的情况将会十分常见，因此针对自动驾驶汽车上路造成的交通事故损害，也有国家提出由车辆所有者承担责任，并辅以保险以应对相应的赔偿。日本《自动驾驶相关制度整备大纲》中，明确自动驾驶汽车造成的事故损失，继续适用《机动车损害赔偿保障法》中对民事责任的要求，原则上由车辆所有者承担责任，并同样适用机动车交强险进行赔付，而汽车制造商的责任仅限于车辆系统存在明确缺陷之际。

　　四是基于自动驾驶汽车施行新的责任制度。2015 年 1 月，欧盟议会法律事务委员会决定成立一个工作小组，专门研究与机器人和人工智能发展相关的法律问题，该法律事务委员会提出成立一个专门负责机器人和人工智能的欧盟机构，确立人工智能伦理准则，为智能机器人重构责任规则等方面内的提案，以考虑赋予复杂的自主机器人法律地位的可能性。另外，美国联邦政府目前制定了围绕自动驾驶汽车的专门法案（草案），该法案包括了自动驾驶汽车涉及的所有法律问题，如自动化分级、安全标准更新、联邦和州的职权划分、测试、豁免、网络安全、数据隐私等重要议题，并进一步拓展到对自动驾驶系统特殊性能的考虑、消费者教育、交通安全和执法等方面。未来自动驾驶汽车将会带来极大的不确定性，现有的法律环境难以支撑其最终实现大规模商业化应用，或将需要创新的制度来对自动驾驶汽车的产品标准、责任分配、数据隐私、伦理道德等问题加以规制，不过，但新制度的建立是一个长时间讨论、更改、验证的过程，也需要多方面考虑如汽车、通信、交通等多领域行业的跨界融合，协同发展的问题。

　　自动驾驶汽车上路行驶（不仅是测试）的资格，将成为其进入市场实现广泛应用的关键，而自动驾驶汽车的上路资质，将涉及功能、性能、安全性等方面的量化指标，并与未来产品标准紧密相连。

　　比如美国《自动驾驶法案》(S.1885)要求汽车制造商在测试、销售自动驾驶汽车之前，向监管部门提交相应的安全评估报告，涉及系统安全、数据记录、网络安全、人机交互界面、防碰撞性、自动驾驶能力和限制、碰撞后行为、遵守交通法规、自动功能等 9 个方面的评估事项，这些评估项或可作为市场准入和产品准入的条件。

　　在自动驾驶汽车的产品准入认证方面，目前存在有多种思路的讨论，一是参照美国汽车产品的准入方式，由汽车制造商自我认证，并不需要相关监管机构进行事前批准，而监管机构若在后期发现产品存在安全漏洞或产品缺陷，则会对汽车制造商采取相应的措施；二是许可机制，自动驾驶汽车需要申请并经过一定的评估认证流程，方可获得相应的产品许可，这与当下多数国家施行的道路测试管理思路类似，中国、日本以及美国大多数州均要求测试主体需申请并获得许可，才能够在公开道路上进行自动驾驶测试。许可制施行的关键在于明确自动驾驶汽车的标准问题，提供可量化、可评估的安全评价体系，不仅如此，未来标准化问题还将涉及道路基础设施、高精度地图、通信网络等多领域的内容；三是自我认证与许可制混合的机制，美国交通部提出，对于既有的联邦机动车安全标准，由自动驾驶汽车制造商进行自我认证，对于未被联邦机动车安全标准涵盖的自动驾驶汽车功能，则由国家公路交通安全管理局或者经授权的第三方进行批准。

　　与传统汽车不同，未来自动驾驶汽车将会与外界信息进行更为深入的互联互通，实现数据交换，这些数据不单具有车辆自身的速度、行驶里程、位置等，还将包括乘客利用自动驾驶汽车出行的乘车时间、下车时间、途经地点、行车轨迹以及最终目的地等信息。不仅如此，倘若车内搭载有监控装置，车内乘客的相貌、行为等信息往往也会形成数据并记录存储。若这些数据一旦泄露或者被滥用，不仅会对车辆的安全性带来影响，乘客的个人隐私也将受到侵犯，因此，基于自动驾驶汽车的数据保护问题需要法律法规来进行规制。

　　美国和欧盟已经对自动驾驶汽车引发的隐私问题予以重视，美国《自动驾驶法案》(H.R.3388)要求自动驾驶汽车制造商制定书面隐私计划，向消费者解释如何收集、使用、分享和储存数据的方法以及详细描述核心隐私原则。欧洲委员会于2016 年11 月发布欧盟网联汽车战略，表明了个人数据和隐私的保护对于自动驾驶汽车的成功部署是决定性的因素，欧盟认为必须使用户对于他们的个人数据未被当作商品感到放心且消费者对于如何以及为何种目的而使用他们的数据保有有效的控制。

　　目前来看，主要国家针对道路测试均采取了强制性的保险制度，比如中国的北京、上海等城市要求测试主体需要为测试车辆购买不低于500 万元的保险或提供相同数额事故赔偿保函，而美国的加州也同样要求测试主体提供不低于500 万美元的保险证明或保函，作为申请道路测试的材料之一。此外，英国、日本、荷兰等国家也都提出了类似的保险制度。在产业发展初期，尤其是在当下的道路测试阶段，强制性保险的方式已然成为各个地区共同的选择。

　　未来，随着自动驾驶汽车开始大规模商业化应用，传统汽车的保险体系将不再完全适用，比如基于驾驶员驾驶行为和理赔记录的风险分析不再是保费定价的基础，而面向自动驾驶汽车的风险评级则完全与索赔历史无关，而是与系统本身的技术水平、功能稳定性、网络安全防护能力乃至所处的运行环境等方面有关。虽然目前保险公司仍然是按照传统保险机制为配备ADAS 功能或者具备一定自动驾驶功能的汽车提供保险产品，但在保险与自动驾驶功能之间还尚未形成清晰的动态模型，未来自动驾驶系统、网络安全系统、高精度地图等会频繁通过OTA 进行升级更新，车辆本身安全性的提升以及功能的迭代将会对保险覆盖范围带来很大影响，因此需要考虑制定创新的自动驾驶汽车保险产品以及保险体系。此外，事故责任认定难的问题也将成为保险后期理赔的过程中很大的难点。

　　未来自动驾驶汽车上路将会面临类似“电车难题”的伦理问题，比如在紧急情况下，应该撞向左边的行人，还是撞向右边的车辆，亦或是为避免车内人员损伤，是否会选择撞向路边行人。针对这种安全优先级的问题，系统在开发之初如何来规避风险以提高安全性，也将成为自动驾驶汽车法律体系建设的一大难题。

　　目前来看，德国在这方面走在了前头，并推出了首套关于自动驾驶技术的伦理道德标准，其中包含多项核心要点：一是明确人类的安全必须始终优先于动物或其他财产，旨在引导自动驾驶技术需将人类的生命安全放在系统考量安全优先级的第一位；二是当自动驾驶车辆发生不可避免的事故时，任何基于年龄、性别、种族、身体属性或任何其他区别因素的歧视判断都是不允许的，即要求人人平等，严禁以人物特征作为评判安全优先级的标准，基于“电车难题”的相关决策不允许被编程与标准化；三是要以技术或其他安全策略来防范伦理困境的出现，与此同时，公众对自动驾驶技术的开发情况具有知情权，汽车制造商或系统提供商应将自动驾驶汽车功能逻辑及编程准透明化，向公众公开，并接受监督，且自动驾驶车辆必须始终配置记录和存储行车数据的“黑匣子”，以便事故发生后能够辨明责任方。

　　《道路交通安全法实施条例》明确机动车在高速公路上行驶，不得有试车或者学习驾驶机动车的行为。而《公路法》中指出，机动车制造厂和其他单位不得将公路作为检验机动车制动性能的试车场地，《公路安全保护条例》也指出禁止将公路作为检验车辆制动性能的试车场地，《城市道路管理条例》同样规定，城市道路范围内禁止机动车在桥梁或者非指定的城市道路上试刹车。

　　这也就意味着，《公路法》、《公路安全保护条例》等法律法规并未全面限制自动驾驶汽车在公开道路进行测试，只是限定了可能对道路交通参与者产生影响且容易导致交通事故的制动性能试验的行为，反而《道路交通安全法实施条例》针对高速公路的测试提出了相应禁令，这也是目前各城市尚未开放高速公路作为测试路段的原因之一。不过，从技术验证的需求及商业化应用的场景来看，限制自动驾驶汽车在高速公路上进行测试并不利于未来产业的发展。

　　《道路交通安全法实施条例》中规定，境内的车辆驾驶人、行人、乘车人以及与道路交通活动有关的单位和个人，应当遵守道路交通安全法和本条例，明确道路交通安全法及其实施条例的适用范围和对象是以人为核心，并未考虑“自动驾驶汽车”的概念。与此同时，针对机动车驾驶证的申领对象，也提出“符合国务院部门规定的驾驶许可条件的人”的要求，将车辆驾驶负责对象限定为人，从而间接限制了自动驾驶系统控制车辆驾驶行为的情景。从这一角度来看，法律法规层面针对自动驾驶汽车等相关概念存在空白，将会使得其在定义和归类方式上处于模糊状态，未来基于自动驾驶汽车的法律监管和安全责任判定等问题将难以实施。

　　《道路交通安全法实施条例》中规定，准予登记的机动车应当符合机动车技术标准，申请机动车登记时，应当接受对该机动车的安全技术检验。然而，现阶段的自动驾驶汽车并不符合国家针对汽车产品的强制性安全标准的要求，比如其最基本功能之一的自动转向功能，现行标准要求汽车必须具备环形方向盘且要求左置、转向系统由驾驶员直接操作、不得装用全动力转向机构等要求，而这些要求并不符合自动驾驶汽车的技术特性。

　　因此，技术标准的相关问题或将成为制约自动驾驶汽车上路的关键，不过，考虑未来基于自动驾汽车的法律法规体系的调整，涉及到自动驾驶汽车的登记、检验，并不必修改《道路交通安全法》相关规定，只要符合“机动车技术标准”即可。汽车的强制性技术标准并不包含在法的效力层级中，相比调整整个法律法规体系，技术标准的修订较为容易。

　　自动驾驶汽车展开道路测试工作时，车上搭载的智能化感知设备将会实时采集道路环境中的信息，与此同时，高精度地图作为实现自动驾驶功能的关键元素，其构建需要采集地图信息的过程，而这些在一定程度上或属于测绘的范畴，将接受测绘方面法律法规的约束。国家测绘局在2016 年发布通知，指出自动驾驶地图属于导航电子地图的新型种类和重要组成部分，其数据采集、编辑加工和生产制作必须由具有导航电子地图制作测绘资质的单位承担。对于大多数整车企业及核心零部件供应商而言，并不具备导航电子地图制作测绘资质。

　　自动驾驶汽车将涉及智能化和网联化两大关键技术趋势，从网联化的角度来讲，自动驾驶汽车及其相关基础设施属于《网络安全法》中“关键信息基础设施”概念的范畴，商业化应用所产生的信息数据应遵循关键信息基础设施的运营者在境内运营中收集和产生的个人信息和重要数据应当在境内存储的要求。然而，境外企业在中国境内开展网联化服务产生的数据往往需要向境外的总数据平台传输并存储，更有助于进行数据分析、技术迭代及服务优化。因此，该类企业将会受到《网络安全法》所带来的约束和影响，需要在中国境内单独设立数据平台，并单独开展自动驾驶汽车网联化服务，与境外业务独立运行。

　　此外，为保护自动驾驶汽车所有者及使用者的合法权益，汽车制造商及网联化服务提供商、网络运营商等主体还需要就车辆涉及到的驾驶信息，以及个人信息的收集、使用等进行说明，并征得车辆所有者、使用者等被征集者的同意。在这之中，中国虽然针对个人隐私权有明确的规定和保护措施，但针对自动驾驶汽车所产生更为细化的数据问题，还存在规范上的缺漏。

　　来源：盖世汽车大V说作者：中国电动汽车百人会*本文由盖世汽车大V说专栏作者撰写发布。专栏作者为本文的真实合法性和中立性负责，观点仅代表个人，不代表盖世汽车。如需转载请联系专栏作者。

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