国内外智能汽车法律法规现状分析及发展建议 厚势汽车

　　：本文在结合智能汽车产业发展现状的基础上，全面梳理总结国内外智能汽车立法现状，并对当前我国部分城市所发布的方案细则进行分析，着重关注了智能汽车发生交通事故后的责任划分问题，并最终给出未来我国在智能汽车法律体系建设方面的发展建议。

　　本文来自 2018 年 7 月 5 日出版的《汽车工业研究》，作者是王羽、宋瑞、杨晨光和郑碧琪。

　　随着新一轮科技和产业变革的蓬勃兴起，智能汽车已成为汽车产业发展的战略方向，并逐渐成为解决汽车社会所面临的交通安全、道路拥堵、能源消耗、环境污染等间题的重要手段。

　　当前世界范围内，智能汽车领域的国家战略、技术产品、市场环境等方面正在快速发展井逐步完善，然而在标准法规层面的发展速度却略显滞后，故在一定程度上影响着智能汽车的产业化进程。

　　智能汽车 [1] 是指通过搭载先进传感器、、执行器等装置，运用信息通信、互联网、大数据、云计算、人工智能等新技术，具有部分或完全自动驾驶功能，由单纯交通运输工具逐步向智能移动空间转变的新一代汽车。智能汽车通常也被称为智能网联汽车、自动驾驶汽车、无人驾驶汽车等。

　　目前，国际上尚无统一的智能汽车等级划分标准，我国正在加快制定合理的标准等级。参照美国汽车工程师学会的标准，按照智能化程度将智能汽车划分为 5 个等级，即：1 级辅助驾驶、2 级部分自动驾驶、3 级有条件自动驾驶、4 级高度自动驾驶以及 5 级完全自动驾驶。由此可见，自动驾驶、无人驾驶等均为汽车智能化发展进程中的具体阶段，智能汽车发展是一种渐进的过程。

　　当前，国内外智能汽车产业已经进入高速发展时期，诸多传统整车企业、互联网企业及新兴创业企业等均率先开展产业布局，通过强强联合、优势互补等方式，力争在竟争中占据主动地位。

　　2017 年 7 月，奥迪正式发布的新款车型奥迪 A8，已经成为首款达到 3 级自动驾驶级别的量产车，并开始面向市场销告。同年 11 月，谷歌 Waymo。也宣布在亚利桑那州凤凰城完成了对 L4 级无人驾驶汽车的试运营，将在今年年底之前再生产数千辆自动驾驶汽车井完成首批交货。

　　2018 年初，通用汽车正式发布自动驾驶汽车，这是首款无需驾驶员、方向盘和踏板就能实现安全驾驶的 L4 级自动驾驶量产汽车，其已经向美国 NHTSA 递交申清，计划在 2019 年将这款自动驾驶车辆投入应用。

　　同时，作为国内无人驾驶领域的先驱者，百度也密集发声。短短五个多月时间内，Apollo 自动驾驶平台便已经从1.0 迭代至 2.0 版本，同时还推出了面向中国复杂交通环境、可量产的 Apollo Pilot、小度 AI 车载系统等方案及产品，加快推动了我国智能汽车的量产速度。

　　然而，在国内外智能汽车产业如火如茶的发展进程中，却带来了智能汽车交通事故及违规违法等事件的频繁发生，以及行业和社会各界对于智能汽车法律法规关注的缺失。

　　早在 2016 年，谷歌生产的无人驾驶汽车便在美国加州发生了一起道路交通事故，事件最终结果以谷歌公司对外宣称承担责任而落幕，这也成为唯一一起谷歌公司承认的道路交通事故。同年 5 月，在佛罗里达州特斯拉汽车公司生产的 Model S 电动轿车在运行 Auopilot（自动驾驶）模式时发生交通事故井导致驾驶员当场毙命，此事故成为美国乃至全球首例涉及汽车自动驾驶功能的交通死亡事故，时隔半年之后美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）才终于公布关于车祸事故的调查报告。

　　2017 年 7 月，百度 CEO 李彦宏视频直播了一段自己乘坐无人驾驶汽车上北京为_环的情景，随后这一技术演示引发了关于无人驾驶汽车上路是否合法的热议。我国道路交通安全法明确规定，驾驶机动车应依法取得机动车驾驶证，即：驾驶人应为自然人，可判定无人驾驶车上路确实违法。不久前，在以气候和自动驾驶友好政策著称的亚利桑那州，一名 49 岁行人在人行横道外横穿马路，被 Uber 无人驾驶测试车撞倒，送医抢救后死亡，成为全世界无人驾驶第一起撞人致死事故。

　　由此可见，国内外近年来一系列热点及经验教训都将矛头指向了智能汽车立法领域，并引发了关于智能汽车道路交通事故法律责任等间题的深入思考，使得相关道路交通法律法规的调整及制定工作提上日程。

　　目前，世界各国都在大力支持智能汽车产业发展，围绕测试、标准和立法等层面进行全面探索，在保障自动驾驶安全性原则的基础上，对于新技术、新规则基本都持开放态度。

　　然而，不同国家关于自动驾驶立法工作的思路框架以及推动进展等方面都不尽相同，接下来本文主要对美国、德国、英国、法国、日本等国家的立法进展进行梳理总结，并着重分析我国现有关于自动驾驶汽车上路测试的相关规定。

　　作为在自动驾驶立法方面最早持开放态度的国家，美国 [2] 目前已有 20 余个州出台了 50 余部关于自动驾驶的法案。早在 2011 年，内华达州便通过了自动驾驶汽车合法化法律，并颁布了一系列相关管理法规，其中包括自动驾驶汽车概念的确定以及上路测试的流程。

　　加利福尼亚州车辆管理部门则于 2014 年 5 月通过公共道路无人驾驶车辆测试规定，宣布自 2015 年起允许自动驾驶汽车上路行驶。2016 年底，密歇根州通过的最新法案不仅承认自动驾驶的合法性，还允许传统车企和科技型公司在州内的任何路段开展车辆共享等商业运营服务，并指出在自动驾驶车辆能够通过该州的测试和认证前提下，允许将车辆出告给消费者。

　　除此之外，2016 年 9 月，美国交通部（NHTSA）推出第一部自动驾驶法案《联邦自动驾驶汽车政策指南（FAVP）》，这是全世界第一部也是目前为止唯一一部自动驾驶汽车法规，为自动驾驶技术大规模正式应用做好了充分的法律准备。时隔一年，其又发布了《联邦自动驾驶系统指南：安全展望 2.0》，提出了一种非监管的自动驾驶车辆安全技术，强调自动驾驶的安全性和消费者教育等方面，成为立法机构对于自动驾驶系统的最佳实践指导。2017 年 9 月，美国众议院一致通过两党法案《自动驾驶法案（Self Drive Act）》，首次提出对自动驾驶汽车的生产、测试和发布进行管理，此部法案或将是美国第一部加速自动驾驶车辆上市的美国联邦法律，具有标杆J胜的价值和意义。

　　相比美国而言，德国 [2] 近年来关于自动驾驶汽车的立法行为也日益活跃。2017 年 6 月，德国联邦参议院率先颁布了《道路交通法》（第八修订案），主要对自动驾驶汽车应满足的六个要求进行说明，侧重于对 L3 级别自动驾驶系统进行规制，明确了使用自动驾驶系统时驾驶员所具备的权利以及需履行的义务，同时还提高了自动驾驶所导致交通事故中责任人的最高赔偿金额。除此之外，德国交通运输与数字基础建设部道德委员会还公布了全球首个针对自动驾驶的道德准则，在价值追求的基础上确立了诸多原则，并前瞻性地考量了 L4 和 L5 级别的自动驾驶车辆所存在的技术决策风险。该部准则为自动驾驶技术发展以及立法监督提出了相对明确的方向及清晰的边界，为自动驾驶技术的真正落地应用与产业化发展奠定了坚实基础。

　　除美国和德国之外，法国于 2014 年 2 月公布了无人驾驶汽车发展路线 亿欧元在接下来三年进行无人驾驶汽车实地测试；2016 年 8 月，法国政府正式批准外国汽车制造商在公路上测试自动驾驶汽车。在英国，2016 年 3 月，英国财政大臣宣布政府计划于 2017 年开始在高速公路上测试无人驾驶汽车；同年 7 月，英国商务部和运输部大臣公开表示，该国将清除束缚自动驾驶汽车的法规，其中包括交通规则以及驾驶员必须遵守的政策法规；英政府还同时指出高速交通法律法规将得到适当的修改，以确保在高速路上改变车道、远程遥控停泊等先进驾驶辅助系统的安全使用。目前，英国正在制定自动驾驶法规，就保险条例和汽车法规等方面进行各方商讨修订，以期在 2020 年之前实现自动驾驶汽车的上路行驶。

　　与此同时，为鼓励和规范公共道路测试自动驾驶技术，日本 [3] 内阁府宣布自 2017 年 9 月到 2019 年 3 月在国内部分高速公路、专用测试道路上进行自动驾驶汽车测试。日本厅作为《道路交通安全法》的执法主体单位，于 2015 年 10 月组织开展了自动驾驶技术相关政策课题的研究，并于 2016 年 5 月发布了课题研究报告井颁布了《自动驾驶汽车道路测试指南》，明确驾驶人应当坐在驾驶位上，测试车辆和驾驶人均应符合井遵守现行法律法规。2017 年 6 月，日本厅发布了《远程自动驾驶系统道路测试许可处理基准》，允许汽车在驾驶位无人的状态下进行上路测试，将远程监控员定位为远程存在、承担现行道路交通法规上规定义务和责任的驾驶人。此外，针对自动驾驶汽车引发事故的责任所属间题，日本厅已经开始进行法律层面的探讨，日本政府正在着手修订《道路交通法》和《道路运输车辆法》等相关法规，并计划开展关于自动驾驶汽车发生事故的赔偿机制的讨论，从 2017 年 4 月起把自动驾驶期间的交通事故列入汽车保险的赔付对象，据悉这是日本国内首例以自动驾驶为对象的保险条例。

　　综上所述，纵观世界各国自动驾驶的立法发展之路，基本经历了制定技术路线、出台政策引导、开放路测规范、调整相关标准、召集小组讨论、探索法律法规等基本阶段，各国均在加快争夺制定自动驾驶标准法规的话语权，力求在立法上赢得先机，以促进自动驾驶产业的快速落地。

　　目前，我国关于智能汽车的相关法律法规尚未形成或对外公布，但是有关自动驾驶车辆公共道路测试的相关指导细则的制定已经取得显著成果，并陆续在北京、上海等城市进行公开发布。

　　2017 年 12 月，北京市交通委、市公安交管局、市经济信息化委联合制订的《北京市关于加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导意见（试行）》及《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则（试行）》[4] 对外公开发布，在中国自动驾驶公开道路测试方面具有里程碑意义。此外，上海市于 3 月也正式发布了《上海市智能网联汽车道路测试管理办法（试行）》[5] ，并颁发全国首批智能网联汽车开放道路测试号牌，同时划定了安全性高、风险等级低的 5.6 公里城市道路，作为第一阶段智能网联汽车开放测试道路。继北京上海之后，重庆市成为第三个出台自动驾驶相关路测管理的城市，同时杭州、深圳等城市也纷纷准备加入自动驾驶开放道路测试的行列中。

　　本文对上述相关实施细则及管理办法等进行深入分析，虽然在部分细节内容中存在差异，但整体上普遍关注了自动驾驶汽车上路测试所涉及的管理机构及职责、测试申清条件、测试申清流程及审核、测试管理、事故处理及违规操作责任等方面内容。

　　首先，关于管理机构及职责方面，主要由交通、通信、汽车、电子、计算机、法律等行业的专家学者组成工作小组或授权第三方机构开展工作，包括：受理测试主体提出的测试申清、审核评估、测试跟踪、数据采集以及日常监管等方面。

　　其次，关于测试申清条件方面，重点对测试主体、测试车辆、测试驾驶员等应满足的具体要求进行详细规定，涉及测试主体的数据平台及保险资金保障等、测试车辆具体安全性能及操作模式等以及测试驾驶员的三个维度条件等方面内容。

　　再次，关于测试申清流程及审核方面，指明了测试主体申清自动驾驶测试资格的规范流程，以及应当提交的申清材料清单，需要经过第三方机构的实时性审核后方可获得上路测试许可，关于申清信息变更等后续操作也予以清晰说明。

　　之后，关于测试管理方面，在测试过程中测试主体应该严格按照约定区域及时段进行测试工作，测试车辆及测试驾驶员均需要符合相应的测试条件，并且应该主动接受第三方机构的跟踪管理，定期进行相关测试情况、测试数据等内容汇报。

　　最后，关于事故处理及违规操作责任方面，其具体实施同保险赔偿金设置、驾驶行为监控、行驶数据记录等规定息息相关，需根据测试实际情况井按照现有道路交通安全法律法规及实施细则等规定，进行及时且合理的操作处理。

　　整体而言，目前北京、上海所发布的实施细则及管理办法，总体上适用于我国其他地区或城市，随着测试工作深入开展以及测试范围逐步扩大，不断积累解决自动驾驶上路测试的相关经验，并将其逐步应用到我国整体立法工作中，对于加快推动我国自动驾驶相关法律法规的制定具有重要价值。

　　智能汽车技术研究的步伐日益加快，其最终目标是为了极大地减少人类驾驶压力、提高交通道路安全，但是却仍不能避免交通事故的发生。因此，当无人驾驶汽车发生交通事故后，如何进行法律责任的合理划分，到底应该归责于汽车所有人/驾驶员、汽车制造商、系统开发商还是车辆监督管理机构，已经成为今后智能汽车立法工作中需要关注的焦点间题。如何恰当合理地处理好无人驾驶汽车交通事故责任归属间题，对于提升社会公众的普遍接受度以及维护安全有序的社会关系等具有十分重要的意义。

　　在进行智能汽车交通事故责任的判定之前，需要明确的重要内容便是合理判别智能汽车当前所处的智能化水平，判断其是属于自动驾驶辅助汽车（SAE 0-2 级）、自动驾驶汽车（SAE 3-4 级）还是真正的无人驾驶汽车（SAE 5 级）[6]。本文认为：

　　首先，对于自动驾驶辅助汽车而言，其主要是在人类驾驶员监控情况下进行驾驶，在发生交通事故后仍然可按照普通汽车进行处理，根据现行法律进行责任划分即可。

　　其次，对于完全无人驾驶汽车而言，其主要依靠自动驾驶系统完成主要甚至全部的驾驶行为，在发生交通事故后便可围绕无人驾驶汽车产品进行追责。

　　最后，对于自动驾驶汽车而言，人类驾驶员需要根据自动驾驶系统要求进行驾驶行为的接管，在进行交通事故责任划分时必然会遇到人机交互方面间题，这也是智能汽车立法工作中的难点，需要着重进行分析与处理。

　　若是由于对方原因所导致的交通事故，则遵循过错责任原则，依据《民法通则》与《道路交通安全法》进行处理。在处理过程中，需要进一步区分对方为机动车/智能汽车或者非机动车/行人：

　　由于智能汽车的责任主体存在选择性，因此需要结合智能汽车的基本等级进行协助归责。若智能汽车处于辅助驾驶阶段，即：人机共驾方式，则需要借助于车内类似于「黑匣子」的装置，根据其所记录的系统运作、要求介入和人工驾驶等不同阶段的具体行为情况，进行责任主体的判断。如果记录表明是人类驾驶员发出错误指令或在人类驾驶员介入/接管之后发生的交通事故，则需要由人类驾驶员承担责任;否则，便由智能汽车相关责任主体承担责任，参照完全无人驾驶阶段进行处理。

　　若智能汽车处于完全无人驾驶阶段，则必然由无人驾驶汽车产品承担相应责任。然而，无人驾驶汽车产品相关的责任主体将会涉及硬件提供商、系统开放商、第三方黑客侵入以及车辆维护监督机构等等。因此，需要深入剖析导致无人驾驶汽车产品发生交通事故的具体缺陷，基本涵盖如下情况：

　　依旧具备汽车属性，无人驾驶汽车因硬件缺陷（如性能、零部件等）故障所导致事故与传统汽车井无不同，因此可依据我国《侵权责任法》在产品责任中相关规定，由生产者或销告者根据无过错责任原则承担相应的连带责任。即：对于因汽车硬件缺陷发生交通事故的，由无人驾驶汽车所有人或管理人投保的交强险赔偿，不足部分或者保险公司赔偿之后可向汽车的生产者或者销告者进行追偿。

　　无人驾驶技术的实现必然离不开系统本身的数据以及车联网中的数据，一旦基础数据或者运算过程出现差错，必定导致汽车行驶中出现失误。对于该种原因导致的交通事故，则不应当全部归咎于系统开发商、程序员或者地图绘制者等，当然也不能由汽车所有者承担责任。

　　因此，为充分保障上述主体的利益不受损害，可采用「双轨制」保险模式，由系统开发商或汽车所有者进行投保，事故发生后便可由保险公司承担赔偿责任，不足部分再由开发商/所有者担责。

　　工程师开发的无人驾驶系统无异于其他系统或软件，必然会存在一定的漏洞，若被不法分子进行利用或者遭受黑客入侵，必然会造成极大的危险。若为故意犯罪造成交通事故，可能会构成故意杀人罪或者非法控制计算机信息系统罪等，将依据相关法律追究其刑事责任；若为第三人侵入系统造成交通事故，则根据侵权责任进行赔偿。

　　无人驾驶汽车在使用过程中，需要定期进行相应的检查与维护，还需要在指定道路或区域内运营，甚至可能会有更多的行驶限制。若由于其所有人或者管理人违反相关规定，导致交通事故发生，则应遵循过错责任原则，由所有人或者监督管理者承担相应责任。为了充分保障责任主体的权益不受损害，依旧可选择“双轨制”保险模式，在保险公司承担责任后，不足部分向所有人或管理者追偿。

　　综上所述，该部分简要阐述了关于无人驾驶交通事故责任主体划分间题的初步解析。此外，在智能汽车相关法律制定过程中必然还将面临市场准入、保险责任、数据保护、地图测绘、知识产权、信息安全等各种不同类型的间题，均需要交通、汽车、通信、电子、计算机、法律等行业的专家学者共同协商推进。

　　根据智能汽车产业发展现状及趋势，综合考虑自动驾驶技术及产品特点，紧密结合我国现有法律体系特征及国内外智能汽车相关立法经验，本文主要提出以下四点初步建议。

　　目前，我国多个城市已经基本建成智能网联汽车相关测试示范区，尤其是北京、上海示范区已经完成了自动驾驶公共道路测试的相关工作，并正在努力推动智能汽车的上路测试进程。

　　因此，可以充分借助示范区领先发展的契机，通过不断积累智能汽车公共道路测试经验，进行自动驾驶法律法规相关研究;同时优先在示范区内开展先试先行，再逐步进行完善与推广。

　　针对智能汽车立法工作中的各大难点，可通过加强技术配合及改进力度来提供一定支持。例如：通过学习德国自动驾驶立法经验，要求在 SAE 3 级以上的智能汽车上安装「黑匣子」装置，借鉴分级飞行事故监测方法，对车辆实时运行数据、智能系统算法运行、人类驾驶员是否介入等内容进行详细记录，从而为智能汽车交通事故后的责任主体划分提供较大便利。

　　智能汽车产品功能及使用方式正在发生深刻变化，其逐渐由单纯的交通运输工具转变为智能移动空间载体，在此过程中车联网数据服务、共享出行等生产生活新模式正在融入。未来，无人驾驶汽车将更偏向于提供便捷性、共享化的出行服务，消费者将逐渐弱化对智能汽车拥有权的关注，因此在一定程度上有利于自动驾驶法律法规相关间题的简化。

　　随着汽车智能化水平的不断提升，其同传统汽车产品将产生较大区别，现有法律法规将很难应对无人驾驶汽车所引发的道路交通事故，因此必须对当前相关法律体系进行重新审视及修改调整，包括《道路交通安全法》、《道路交通安全法实施条例》、《道路交通事故处理程序规定》、《保险法》、《机动车交通事故责任强制保险条例》、《消费者权益保》、《侵权责任法》等，以便为智能汽车的创新发展提前铺设道路。

　　随着智能汽车技术产品的不断完善、测试评价的逐步成熟以及量产进程的日益临近，相应的公共道路自动驾驶测试规范函需出台，适时制定井发布智能汽车测试、准入、使用等环节的法律法规，为智能汽车技术研发提供可靠的法律保障，使得相关企业及监管部门能够做到有法可依，从而进一步促进智能汽车产业快速、健康、有序的发展。

　　[4] 北京市自动驾驶车辆道路侧试管理实施细则（试行）. 北京市交通委员会，北京市公安局公安交通管理局，北京市经济和信息化委员会，2017.12

　　[5] 上海市智能网联汽车道路侧试管理办法（试行）. 上海市经济信息化委，市公安局，市交通委，2018.2

　　[6]由无人驾驶第一命案——特拉斯制造引发的法律思考. 北京天工开悟科技开发院. 2018.2

　　[7] 丁久辉，何国力.关于我国无人驾驶车辆事故责任主体划分的思考[J].科技视界，2017(01）：119-120

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