新能源汽车

　　新能源汽车包括纯电动汽车、增程式电动汽车、混合动力汽车、燃料电池电动汽车、氢发动机汽车、其他新能源汽车等。

　　纯电动汽车(Blade Electric Vehicles，BEV)是一种采用单一蓄电池作为储能动力源的汽车，它利用蓄电池作为储能动力源，通过电池向电动机提供电能，驱动电动机运转，从而推动汽车行驶。

　　混合动力汽车(Hybrid Electric Vehicle，HEV)是指驱动系统由两个或多个能同时运转的单个驱动系联合组成的车辆，车辆的行驶功率依据实际的车辆行驶状态由单个驱动系单独或多个驱动系共同提供。因各个组成部件、布置方式和控制策略的不同，混合动力汽车有多种形式。

　　燃料电池电动汽车(Fuel Cell Electric Vehicle，FCEV)是利用氢气和空气中的氧在催化剂的作用下．在燃料电池中经电化学反应产生的电能作为主要动力源驱动的汽车。燃料电池电动汽车实质上是纯电动汽车的一种，主要区别在于动力电池的工作原理不同。一般来说，燃料电池是通过电化学反应将化学能转化为电能，电化学反应所需的还原剂一般采用氢气，氧化剂则采用氧气，因此最早开发的燃料电池电动汽车多是直接采用氢燃料，氢气的储存可采用液化氢、压缩氢气或金属氢化物储氢等形式。

　　氢发动机汽车是以氢发动机为动力源的汽车。一般发动机使用的燃料是柴油或汽油，氢发动机使用的燃料是气体氢。氢发动机汽车是一种真正实现零排放的交通工具，排放出的是纯净水，其具有无污染、零排放、储量丰富等优势。

　　其他新能源汽车包括使用超级电容器、飞轮等高效储能器的汽车。目前在我国，新能源汽车主要是指纯电动汽车、增程式电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池电动汽车，常规混合动力汽车被划分为节能汽车。

　　1、采用混合动力后可按平均需用的功率来确定内燃机的最大功率，发动机相对较小（downsize），此时处于油耗低、污染少的最优工况下工作。由于内燃机可持续工作，电池又可以不断得到充电，故其行程和普通汽车一样。

　　缺点：蓄电池单位重量储存的能量太少，还因电动车的电池较贵，又没形成经济规模，故购买价格较贵；至于使用成本，有些试用结果比汽车贵，有些结果仅为汽车的1/7~1/3，这主要取决于电池的寿命及当地的油、电价格。

　　缺点：氢燃料成本过高，而且氢燃料的存储和运输按照技术条件来说非常困难，因为氢分子非常小，极易透过储藏装置的外壳逃逸。另外最致命的问题，氢气的提取需要通过电解水或者利用天然气，如此一来同样需要消耗大量能源，除非使用核电来提取，否则无法从根本上降低二氧化碳排放。

　　缺点：能量密度低，很难满足整车需求，故一般作为辅助蓄能器；功率输出随着行驶里程加长而衰减等。

　　从全球新能源汽车的发展来看，其动力电源主要包括锂离子电池、镍氢电池、燃料电池、铅酸电池、超级电容器，其中超级电容器大多以辅助动力源的形式出现。主要原因是这些电池技术还不完全成熟或缺点明显，与传统汽车相比不管是从成本上、动力还是续航里程上都有不少差距，这也是制约新能源汽车的发展的重要原因。

　　铅酸蓄电池已有100多年的历史，广泛用作内燃机汽车的起动动力源。它也是成熟的电动汽车蓄电池，它可靠性好、原材料易得、价格便宜；比功率也基本上能满足电动汽车的动力性要求。但它有两大缺点；一是比能量低，所占的质量和体积太大，因此一次充电行驶里程较短；另一个是使用寿命短，使用成本过高。

　　镍氢蓄电池属于碱性电池，镍氢蓄电池循环使用寿命较长，能量密度高，但价格较高，存在记忆效应。国外生产电动汽车镍氢蓄电池的公司主要是Ovonie、丰田和松下的一个合资公司。Ovonie现有80A·h和130A·h两种单元电池，其比能量达75－80W·h/kg，循环使用寿命超过600次。这种蓄电池装在几种电动汽车上使用，其中一类车一次充电可行驶345km，有一辆车一年中行驶了8万多公里。国内已开发出55A·h和100A·h 单元电池，比能量达65 W·h/kg，功率密度大于800W/kg的镍氢蓄电池。

　　锂离子二次电池作为新型高电压、高能量密度的可充电电池，其独特的物理和电化学性能，具有广泛的民用和国防应用的前景。其突出的特点是：重量轻、储能大（能量密度高）、无污染、无记忆效应、使用寿命长。在同体积重量情况下，锂电池的蓄电能力是镍氢电池的1.6倍，是镍镉电池的4倍，并且人类只开发利用了其理论电量的20%～30%，开发前景非常光明。同时它是一种真正的绿色环保电池，不会对环境造成污染，是目前最佳的能应用到电动车上的电池。我国从二十世纪九十年始开发和利用锂离子电池，至今已取得突破性进展，研制出了完全拥有自主知识产权的锂离子电池。

　　镍镉电池的应用广泛程度仅次于铅酸蓄电池，其比能量可达55W·h/kg，比功率超过190W/kg。可快速充电，循环使用寿命较长，是铅酸蓄电池的两倍多，可达到2000多次，但价格为铅酸蓄电池的4～5倍。它的初期购置成本虽高，但由于其在能量和使用寿命方面的优势，因此其长期的实际使用成本并不高。缺点是有“记忆效应”，容易因为充放电不良而导致电池可用容量减小。须在使用十次左右后，作一次完全充放电，如果已经有了“记忆效应”，应连续作3～5次完全充放电，以释放记忆。另外镉有毒，使用中要注意做好回收工作，以免镉造成环境污染。

　　钠硫电池的优点：一个是比能量高。其理论比能量为760W·h/kg，实际已大于100W·h/kg，是铅酸电池的3～4倍；另一个是可大电流、高功率放电。其放电电流密度一般可达200～300mA/mm2，并瞬时间可放出其3倍的固有能量；再一个是充放电效率高。由于采用固体电解质，所以没有通常采用液体电解质二次电池的那种自放电及副反应，充放电电流效率几乎100%。钠硫电池缺点，主要其工作温度在300～350℃，所以，电池工作时需要一定的加热保温。而高温腐蚀严重，电池寿命较短。已有采用高性能的真空绝热保温技术，可有效地解决这一问题。也有性能稳定性及使用安全性不太理想等问题。

　　2009年2月份，财政部、科技部发出的《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》中提到，对使用铅酸电池和使用镍氢电池、锂离子电池两类的混合动力汽车进行补贴，最高补贴额分别为8万元/辆和42万元/辆。而2010年6月发布的新能源车补贴以电池容量为确定补贴的唯一指标，铅酸电池完全被否定。前期的新能源车定义中包括铅酸电池的项目，而此次明确补贴的动力电池不包括铅酸电池。而且作为混合动力主力的镍氢电池也将很少补贴。可见，在政策层面，锂离子动力电池和超级电容器的最大的获益对象。

　　就价格趋势来看，电动汽车用快充锂离子动力电池价格在$1600/kwh 左右，普通锂离子动力电池价格在$500/kwh，按照美国汽油和电力的价格趋势，在汽车的整个使用周期内，100km续航能力的快充锂离子动力电池电动车使用成本比性能相当的汽油内燃发动机汽车高25%。一旦电动汽车用动力电池价格下降到$200-300/kwh，电动车使用成本将与传统汽车相当。根据预测，在各国相关政策的鼓励下，2020年全球电动汽车用锂离子需求接近50Gwh，快充电池成本2020 年有望下降到$400-500/kwh，普通动力电池价格能下降到$200-300/kwh。

　　汽车充电站和汽车加油站相类似，是一种“加电”的设备。是一种高效率的充电器，可以快速的给手机 ，电动车， 电动汽车等充电。

　　作为南方电网节能和新能源汽车应用的示范试点，广州市首个公共电动汽车充电站2010年11月8号在亚运城投入运行，该充电站位于南沙港快速和京珠高速公路之间，集充电服务设施和营业厅于一身，充电桩24小时提供服务，建起现场购电现场充的快捷通道，也是亚运城的“专属”营业网点。

　　充电站执行南方电网开发的充电技术标准，为电动汽车提供三相充电电源，相比另外一种技术标准采用的单相电源，三相电源单位时间内输出电量是其三倍，充电效率高，花费的时间更短。以额定功率为21千瓦的单台交流充电桩为例，充满一辆电动轿车只需要3个小时，减少了使用电动车的时间成本。该充电站不仅充电便捷，还将在二期建设中引入便利店等便民设施。

　　广州供电局计划到2015年，建成公交充电站61座、公共充电站54座、慢充充电桩80110个，涵盖该市12区县。电网企业将率先试水，引领节能绿色新潮流。

　　在充电方式中，新能源汽车充电主要有三种模式，一种为桩式充电，一种为架式充电，另外一种就是无线充电。前两种模式对于场地的要求较高，这也是新能源汽车推广遇到的主要难题之一，而无线充电则很好地解决了这一难题。近日，中兴通讯已相继与国内多家客车企业以及各地方政府展开新能源汽车无线充电领域的合作。

　　混合动力是指那些采用传统燃料的，同时配以电动机/发动机来改善低速动力输出和燃油消耗的车型。按照燃料种类的不同，主要又可以分为汽油混合动力和柴油混合动力两种。国内市场上，混合动力车辆的主流都是汽油混合动力，而国际市场上柴油混合动力车型发展也很快。

　　纯电动汽车顾名思义就是主要采用电力驱动的汽车，大部分车辆直接采用电机驱动，有一部分车辆把电动机装在发动机舱内，也有一部分直接以车轮作为四台电动机的转子，其难点在于电力储存技术。

　　燃料电池汽车是指以氢气、甲醇等为燃料，通过化学反应产生电流，依靠电机驱动的汽车。其电池的能量是通过氢气和氧气的化学作用，而不是经过燃烧，直接变成电能的。燃料电池的化学反应过程不会产生有害产物，因此燃料电池车辆是无污染汽车，燃料电池的能量转换效率比内燃机要高2～3倍，因此从能源的利用和环境保护方面，燃料电池汽车是一种理想的车辆。

　　氢动力汽车是一种真正实现零排放的交通工具，排放出的是纯净水，其具有无污染，零排放，储量丰富等优势，因此，氢动力汽车是传统汽车最理想的替代方案。与传统动力汽车相比，氢动力汽车成本至少高出20%。中国长安汽车在2007年完成了中国第一台高效零排放氢内燃机点火，并在2008年北京车展上展出了自主研发的中国首款氢动力概念跑车“氢程”。

　　燃气成分单一、纯度较高、能与空气均匀混合并燃烧完全，CO 和微粒的排放量较低，发动机在低温时的启动和运转性能较好。其缺点是其运输性能比液体燃料差、发动机的容积效率低、着火延迟较长及动力性有所降低。这类汽车多采用双燃料系统，即一个压缩天然气或液化石油气系统和一个汽油或柴油燃烧系统，能容易地从一个系统过渡到另一个系统，此种汽车主要用于城市公交汽车。

　　利用空气作为能量载体，使用空气压缩机将空气压缩到30MP以上，然后储存在储气罐中。需要开动汽车时将压缩空气释放出来驱动启动马达行驶。优点是无排放、维护少，缺点是需要电源、空气压力（能量输出）随着行驶里程加长而衰减、高压气体的安全性。

　　利用飞轮的惯性储能，储存非满负载时发动机的余能以及车辆长大下坡、减速行驶时的能量，反馈到一个发电机上发电，再而驱动或加速飞轮旋转。飞轮使用磁悬浮方式，在70000r/min的高速下旋转。在混合动力汽车上作为辅助，优点是可提高能源使用效率、重量轻储能高、能量进出反应快、维护少寿命长，缺点是成本高、机动车转向会受飞轮陀螺效应的影响。

　　超级电容器是利用双电层原理的电容器。在超级电容器的两极板上电荷产生的电场作用下，在电解液与电极间的界面上形成相反的电荷，以平衡电解液的内电场，这种正电荷与负电荷在两个不同相之间的接触面上，以正负电荷之间极短间隙排列在相反的位置上，这个电荷分布层叫做双电层，因此电容量非常大。（2010上海世博会园区世博专线已使用此车）

　　中国新能源汽车产业始于21世纪初。2001年，新能源汽车研究项目被列入国家“十五”期间的“863”重大科技课题，并规划了以汽油车为起点，向氢动力车目标挺进的战略。“十一五”以来，我国提出“节能和新能源汽车”战略，政府高度关注新能源汽车的研发和产业化。

　　2008年，新能源汽车在国内已呈全面出击之势。2008年成为我国“新能源汽车元年”。2008年1-12月新能源汽车的销量增长主要是乘用车的增长，1-12月新能源乘用车销售899台，同比增长117%，而商用车的新能源车共销售1536台，1-12月同比下滑17%。

　　2009年，在密集的扶持政策出台背景下，我国新能源汽车驶入快速发展轨道。虽然新能源汽车在中国汽车市场的比重依然微乎其微，但它在中国商用车市场上的增长潜力已开始释放。2009年1-11月，新能源乘用车销量同比下降61.96%，至310辆。2009年1-11月，新能源商用车——主要是液化石油气客车、液化天然气客车、混合动力客车等——销量同比增长178.98%，至4034辆。相比在乘用车市场的冷遇，“新能源汽车”在中国商用车市场已开始迅猛增长。

　　2010年，我国正加大对新能源汽车的扶持力度，2010年6月1日起，国家在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。2010年7月，国家将十城千辆节能与新能源汽车示范推广试点城市由20个增至25个。选择5个城市进行对私人购买节能与新能源汽车给予补贴试点。新能源汽车正进入全面政策扶持阶段。

　　2011-2015年开始进入产业化阶段，在全社会推广新能源城市客车、混合动力轿车、小型电动车。

　　2016-2020年，我国将进一步普及新能源汽车、多能源混合动力车，插电式电动轿车，氢燃料电池轿车将逐步进入普通家庭。

　　2012年4月18日国务院总理主持召开国务院常务会议，会议决定争取到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆，到2020年超过500万辆；2015年当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至每百公里6.9升，到2020年降至5.0升；新能源汽车、动力电池及关键零部件技术整体上达到国际先进水平。

　　2014年，中国新能源汽车全年生产78499辆，生产量同比增长近3.5倍，销售74763辆，销售量同比增长近3.2倍。

　　2015年1月到4月，我国新能源汽车累计生产3.44万辆，同比增长近3倍。其中，纯电动乘用车生产1.59万辆，同比增长近3倍，插电式混合动力乘用车生产8780辆，同比增长3倍；纯电动商用车生产6416辆，同比增长5倍，插电式混合动力商用车生产3330辆，同比增长70%。其中国内新能源汽车销量前五车企分别是，比亚迪，众泰集团，北汽新能源，奇瑞汽车，上汽荣威。

　　第二阶段是在纯电动汽车技术成熟的基础上，纯电动汽车逐步替代混合动力及燃料电池汽车以至于完全占据新能源汽车市场，实现零排放的阶段。

　　据相关统计，截至2013年上半年，在一系列的政策支持下，我国新能源汽车产销比上年同期有较快增长。新能源汽车销售达到5889辆，比上年同期增长42.7%，其中纯电动汽车为5114辆，插电式混合动力达到775辆。

　　“十二五”期间，国家将大幅提高纯电动汽车、插电式混合动力汽车累计产销量，初步形成与市场规模相适应的充电设施体系和新能源汽车商业运行模式。到2020年则实现纯电动汽车、插电式混合动力汽车累计产销量在2015年的基础上再上一个新台阶，实现规模化商业运营。

　　2013年1月6日，中国北京、上海、深圳等25个试点城市共示范推广各类节能与新能源汽车2.74万辆。其中，公共服务领域2.3万辆，私人领域0.44万辆。2013年3月底将完成财政补贴清算，示范推广规模将达到3.97万辆。我国建成充（换）电站174个，充电桩8107个，建立了相对完善的技术标准及检测体系，商业化示范运行规模国际领先。

　　2014年3月29日，长江三角洲城市经济协调会第十四届市长联席会议在江苏省盐城市召开。来自长三角区域30个城市的市长出席了本次会议。当天下午，参会领导和嘉宾参观了盐城东风起亚第三工厂、盐城新能源汽车产业研发中心，盐城市常务副市长戴元湖，市政法委、盐城经济技术开发区党工委丁宇陪同参观。

　　在盐城市新能源汽车产业研发中心，与会嘉宾参观了解了东风悦达起亚系列车型、各类新能源汽车、悦达专用车和建湖登达系列汽车、航空专用车等产品，很多城市市长对现场展示的汽车产品和生产线产生了浓厚的兴趣，台州市市长张兵仔细询问现场工作人员后，还拿出手机进行拍照，他对国际在线记者表示，自己对盐城汽车产业的发展印象很好，“这个新能源汽车产业园区建设得很有气魄，产业配套性非常好，产品也有特点。”

　　第一阶段是摇摆不定阶段（2006以前）：这一阶段，各国对新能源汽车动力源没有决定，重心放在了氢燃料电池，只有日本一直投入较大（这也是目前日本新能源汽车发展得最好的主要原因）。美国：不积极发展纯电动，重心放在在氢燃料电池；日本：一直在投入，以氢动力投入较多；欧盟：重心放在在生物燃料与氢燃料电池；中国：处于摸索、定义阶段。

　　第二阶段是大力扶持发展阶段（2007-2011）：各国确定新能源汽车战略，并以锂电池为主，加大研发、基础设施投入，给予消费补贴，具有极其重要性，市场规模不断扩大。美国购买EV可享受所得税优惠，最高额度为7500美元，到2025年，每个汽车制造商至少每年出售15.4%的零排放车辆。日本购车者可享受免除多种税负优惠，到2020年，EV将在整体乘用车的销售比例中应占到50%。法国购买EV可以获得最高5000欧元的补贴。德国降低EV用车费用。英国购买EV可以获得2000-5000英镑奖励。中国以BEV为主，购买可以最高获得6万元的补贴。

　　第三阶段是继续扶持、逐渐进入收获阶段（2012至今）。各国维持新能源汽车战略，仍然以锂电池为主，维持消费补贴，加大对汽车二氧化碳排放控制力度。美国等国家规定每个汽车制造商至少每年出售一定零排放车辆，否则要缴纳碳税。TESLA等企业开始实现盈利。中国加大投入。全球新能源汽车将逐步进入收获期。

　　从新能源汽车的发展来看，各国扶持补贴政策起到了重大作用，这与光伏行业扶持补贴具有类似性，只是新能源汽车比光伏行业落后一个阶段。随着第二阶段扶持补贴政策作用的逐渐显现，以及各国的持续性投入，新能源汽车逐渐进入收获阶段。

　　虽然当前世界各主要发达国家和有关汽车公司均在加紧研发此种新型汽车技术并取得长足进展，但总体而言，中国仍基本上与之处在同一个起跑线 年，并不像传统内燃机技术一样存在20年的巨大差距。在商用化和产业化方面更是如此，某些方面我们还有一定优势。

　　中国的汽车产业刚刚发展起来，汽车普及率低，因而在汽车动力系统发展战略选择上有更大的自由度，在新能源汽车研发和产业化方面具有比较优势，推广应用新能源汽车的阻力也会小得多。

　　财政部、科技部等四部委联合为13个节能与新能源汽车示范推广试点城市授牌，并明确了政府将通过补贴消费者，做大市场的模式鼓励企业生产、研发节能与新能源汽车，此举将推动我国发展节能与新能源汽车迈上新台阶。

　　试点推广，即以财政政策鼓励在公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域率先推广使用节能与新能源汽车。中央财政对有关公共服务领域示范推广单位购买和使用节能与新能源汽车给予一次性补助，地方财政对相关配套设施建设及维护保养也将给予补助。

　　《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》确认了补贴标准和补贴范围。此外，示范推广单位必须采取招标方式择优采购，并确定车型、数量、价格以及售后服务等。

　　财政部、科技部、工信部和发改委四部委已经达成共识，我国的新能源汽车补贴政策计划再延长三年的时间。财政部相关人士介绍，预计将在以下多个方面进行调整：将出台鼓励和支持私人购买新能源汽车的政策；补贴范围进一步扩大，将建立试点区域；补贴方式将采用中央财政直接补贴车企，破除地方保护主义；充电站等配套基础设施建设将获得中央财政补贴；补贴车型将更加丰富，但门槛将提高；混合动力客车将继续获得补贴，但额度将大幅下降。

　　2015年4月，财政部，科技部，工业和信息化部和发展改革委联合公布了2016-2020年新能源汽车的补贴办法，提出2017-2018年的补贴在2016年基础上下降20%，2019-2020年的补贴在2016年基础上下降40%。

　　国家颁布补贴政策后，各地纷纷跟进，进行地方财政补贴。但各地补贴额度不一，甚至差距很大，却在后来的新能源汽车推广中给企业设置了障碍。

　　2010年7月6日，深圳市出台《私人购买新能源汽车补贴政策》，确定在国家政府补贴的基础上，对双模电动车追加3万元，对纯电动汽车追加6万元补贴；1个月后，杭州参照深圳补贴办法，采用了一样的补贴金额；2012年4月出台的北京补贴办法，也参照深圳和杭州的补贴额度。

　　但其他城市的补贴金额却各有不同，比如在2012年12月出台的上海补贴办法中，规定纯电动乘用车补助4万元/辆，插电式混合动力乘用车补助3万元/辆；广州给予的是1万元购置财政补贴；合肥也只追加补贴1万元；有些试点城市甚至没有地方财政补贴。

　　地方补贴不一此后成为新能源汽车企业在全国性推广中的最大障碍。“因为各地财政补贴要针对当地企业，才能获取培育企业之后的税收，在支出和收入的两方面考虑后，地方保护主义师出有名，并开始盛行。”一家新能源汽车企业的高管说。

　　2009年2月，财政部、科技部、发改委、工信部等四部委召开“节能与新能源汽车示范推广试点会议”。由于一些城市积极申请参与，参与“十城千辆”计划的城市名单已经增至13个，北京、上海等城市入选。

　　长度10米以上的城市公交客车是当时补贴的重点，其中混合动力客车每辆最高补贴42万元，纯电动和燃料电池客车每辆分别补贴50万元和60万元。“这个试点收效非常好，已经推广了数千辆新能源汽车，今年打算扩大试点，并在部分城市启动个人购买新能源汽车的试点。” 财政部和工信部在全国“”期间同时表示，个人购买新能源汽车将实行购置补贴。

　　财政部对混合动力汽车的补贴按照节油率分为五档补贴标准，最高每辆车补贴5万元；纯电动汽车每辆可补贴6万元；燃料电池汽车每辆补贴25万元。

　　十米以上城市公交客车另有标准，其中混合动力汽车分为使用铅酸电池和使用镍氢电池、锂离子电池两类，最高补贴额分别为8万元/辆和42万元/辆；纯电动汽车补贴标准为50万元/辆；燃料电池汽车的补贴标准最高为60万元/辆。

　　2010年6月，财政部等多部委联合发布《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。《通知》明确，中央财政对试点城市私人购买、登记注册和使用的插电式混合动力乘用车和纯电动乘用车给予一次性补贴。补贴标准根据动力电池组能量确定，对满足支持条件的新能源汽车，按3000元/千瓦时给予补贴。插电式混合动力乘用车每辆最高补贴5万元，纯电动乘用车每辆最高补贴6万元。

　　《财政部、国家税务总局、工业和信息化部关于节约能源、使用新能源车船车船税政策的通知》（财税[2012]19号，以下简称通知）及《财政部、国家税务总局、工业和信息化部关于节约能源、使用新能源车辆减免车船税的车型目录（第一批）的公告》（财政部公告2012年第7号，以下简称公告）下发，明确自2012年1月1日起，对节约能源的车船减半征收车船税；对使用新能源的车船免征车船税.这是车船税法及其实施条例新增的税收优惠政策.为了贯彻落实这项税收政策，现将有关问题解读如下。

　　通知第一条明确，自2012年1月1日起，对节约能源的车船，减半征收车船税。通知第六条明确，所称节能汽车，是指以内燃机为主要动力系统、综合工况燃料消耗量优于下一阶段目标值的汽车。

　　通知第三条明确规定了节能型乘用车的认定标准：（1）获得许可在中国境内销售的燃用汽油、柴油的乘用车（含非插电式混合动力乘用车和双燃料乘用车）；（2）综合工况燃料消耗量优于下一阶段目标值；（3）已通过汽车燃料消耗量标识备案。

　　根据上述规定，结合公告及其“附件：节约能源、使用新能源车船减免车船税的车型目录（第一批）”，便可查找到减半征收车船税的节能型乘用车。例如，安徽江淮汽车股份有限公司生产的“悦悦”、“同悦”牌汽车，按照节能型乘用车规定减半征收车船税。

　　通知第一条规定，自2012年1月1日起，对使用新能源的车船，免征车船税.通知第六条明确，所称新能源汽车，是指采用新型动力系统，主要或全部使用新型能源的汽车，包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车.其中，纯电动汽车，是指由电动机驱动，且驱动电能来源于车载可充电蓄电池或其他能量储存装置的汽车.插电式混合动力汽车，是指具有一定的纯电动行驶里程，且在正常使用情况下可从非车载装置中获取电能量的混合动力汽车.燃料电池汽车，是指以燃料电池为动力源的汽车。

　　通知第三条明确规定了新能源汽车的认定标准：（1）获得许可在中国境内销售的纯电动汽车、插电式混合动力汽车、燃料电池汽车，包括乘用车、商用车和其他车辆；（2）动力电池不包括铅酸电池；（3）插电式混合动力汽车最大电功率比大于30%；插电式混合动力乘用车综合燃料消耗量（不含电能转化的燃料消耗量）与现行的常规燃料消耗量标准中对应目标值相比应小于60%；插电式混合动力商用车（含轻型、重型商用车）综合工况燃料消耗量（不含电能转化的燃料消耗量）与同类车型相比应小于60%；（4）通过新能源汽车专项检测，符合新能源汽车标准要求。

　　另外，对节能型商用车和其他车辆的认定标准，根据通知第三条精神将另行制定.对节约能源、使用新能源船舶的认定标准、目录管理规定，根据通知第四条精神将另行制定。

　　按照节能与新能源汽车产业规划：2011-2020年，中央财政重点支持节能与新能源汽车关键技术研发和技术改造。以实现节能与新能源汽车大规模产业化为专项主要目标，突破和掌握一批节能与新能源汽车关键核心技术，形成一批具有较强国际竞争力的自主品牌纯电动汽车、插电式混合动力汽车、中重度混合动力汽车等节能与新能源汽车产品。

　　2014年2月26日北京将进行2014年首次购车摇号，备受关注的示范应用新能源小客车摇号也将首次进行。由于本期个人新能源车指标申请数小于指标配额，个人购买新能源车暂无需摇号。

　　在北京的购车摇号政策中，示范应用新能源小客车指标单独配置，享受单独摇号。而原定于26日举行的示范应用新能源小客车摇号，由于个人指标申请数仅有1428个，小于本期指标配额1666个，新能源小客车指标无需摇号，直接配置。不过，单位购买新能源车仍需摇号。

　　4月9日媒体机构从市交通委获悉，为方便申请人随时查询小客车指标情况，北京市小客车指标办开发了“北京汽车摇号”手机版查询系统。该系统提供查询配置指标申请的审核结果、摇号结果、指标有效期、办理配置指标个人申请确认延期以及查询更新指标的有效期。按照本市小客车指标额度及配置比例，每期分给个人和单位的新能源车指标将各有1666个。本期由于申请人数已经达到2420个，意味着本期要买新能源小客车将需摇号产生中标者。

　　但是由于很多小区的物业不支持业主安装充电桩，所以新能源汽车走入千家万户的“最后一公里”依然障碍重重。

　　2014年7月9日，国务院总理李克强主持召开国务院常务会议，决定自2014年9月1日至2017年底，免征新能源汽车车辆购置税。

　　国务院办公厅关于加快新能源汽车推广应用指导意见要求，地方政府承担新能源汽车推广应用主体责任，2014—2016年，中央国家机关以及新能源汽车推广应用城市的政府机关及公共机构购买的新能源汽车占当年配备更新车辆总量的比例不低于30%。并要求统一新能源汽车标准和目录，破除地方保护政策。

　　2014年11月21日中国工信部称，按照新能源汽车推广应用城市(群)申报计划，2013年至2015年39个推广应用城市(群)将累计推广新能源汽车33.6万辆。而2013年1月至2014年9月底累计推广新能源汽车仅3.86万辆。长春、哈尔滨、晋城、兰州、聊城、海口等6城市完成进度为0。

　　2015年3月26日，在广汽集团承办2015中国广州国际投资年会新能源及节能环保汽车论坛上，发改委产业协调司机械装备处处长李钢表示，新能源汽车生产准入条件的相关法规已基本制定完毕，很快就会公布。