看了这场发布会我才知道什么是软件定义汽车_车家号_发现车生活_汽车之家

　　在160周年之际，长安汽车在8月29日的“长安汽车第二届科技生态大会”上向外界完整展示了下一阶段在智能、设计两大领域的新思路和阶段性成果。和蓝鲸动力总成、超高集成电驱这种节点性的重大技术发布相比，车企在智能和设计领域的进化，更像是一个稳步缓慢螺旋式上升的过程，是一种润物细无声式的提升，显得不那么波澜壮阔，毕竟很多东西隐藏在幕后不够具象。不过，一家车企的气质发生根本蜕变，也就是从这样渐进式的一点一点改变来实现的。

　　有句话叫“软件定义汽车”，大家都不陌生。在这次科技生态大会上，长安对其以软件为基础，硬件模块化可插拔的整体智能架构，第一次做了较为完整清晰的描述。也让我对软件如何定义汽车，第一次有了较为清晰感性的认知。

　　在智能网联时代，造车的逻辑跟过去有所不同。以往设计和制造一辆车，是平台化、模块化的思路，先设计一个软硬件结合的“壳”，在这个壳里进行尽可能的延展，让一套软件、技术和开发标准以及标准化硬件，去适应不同规格、不同定位的车型，从而实现缩短研发周期，降低开发成本的目的，让产品线尽可能拉长、丰富。典型的代表如大众的MQB、丰田的TNGA等。

　　而在软件定义汽车的时代，软件才是一辆车设计和开发的最底层逻辑。那么软件是如何定义一辆车的呢？在SDA软件架构中，长安采用了“分层解耦”的思路，将SDA分成了六个层级。其中，L1到L3层，从低到高分别是机械层（例如底盘、悬架、车轮等支撑结构）、能量传递层（动力输出和传递机构）、电子电气架构层（负责传感、计算和控制），好比人的四肢和神经，解决的是一辆车的传感、控制与执行。而从L4-L6，从低到高对应的是操作系统层、整车功能应用层、云端大数据层，解决的是一辆车的情商和智商，好比人的大脑中枢，支持其运转的就是智能时代三驾马车——数据、算力和算法。之所以采用“分层解耦”的思路，在我看来一是将大目标分成若干小目标，可以分阶段、分不同周期来推进，更容易掌控进度和不同阶段的开发目标。二是分得越细，未来可以根据新产品的规格和定位，做细分化、个性化组合。

　　据长安汽车总裁王俊介绍，SDA软件架构目前已经解决三个问题：一是电子电气架构的集中化，打造了“中央+区域”的环网电子电气架构。这句话不难理解，特斯拉是集中式电子电气架构的先行者，带来了完全耳目一新的智能体验，这都是有目共睹的。长安这样的传统车企经过不懈努力，也在这一领域慢慢追了上来。

　　二是分离了底层软件和应用软件，形成了服务化的软件架构。在我看来这是一个划时代的变化。此前不管是智能座舱还是智能驾驶，都是像腾讯、华为、百度、Mobileye、高通这样的供应商提供一揽子方案，将硬件和软件、算法和生态打包在一起，车企只需将一个包或者几个包买过来，给整车做整合和适配。这样做结果就是各家的用户体验其实都相差不大，无非是你装了几个激光雷达，我装了几个摄像头、你的APP能支持K歌、我的APP能看央视影音的区别，大家用的其实都是同一套或同几套东西。而将底层软件和应用软件分离后，那就意味着车企可以在底层软件的基础上，对应用软件的生态和体验做单独个性化开发。这才算真正实现了自主可控的“软件定义汽车”。

　　解决的第三个问题，是打造了标准化与抽象化的硬件架构，推动了硬件模块化和平台化。在我看来，这是将底层软件和应用软件分离、软件开发自主可控之后的一个必然结果。从前我们说硬件标准化，指的是动力、传动等核心硬件的标准化，而如今的硬件标准化，范围要更加宽泛，覆盖车辆周身上下的功能体验。例如同样一套底层软件基础上·，车厂可根据产品定位的不同，组合不同标准的硬件结构并随之适配不同的应用软件，再进一步实现标准化和模块化。最终让汽车也能像电脑一样，实现“硬件可插拔”，从而让汽车整个设计和制造都发生性的变化。

　　总结一下就是，应用软件自主可控，带来的就是车内车外应用场景可自主创新，应用生态可随用户需要来进行自主设定。硬件标准化模块化带来的结果，就是在汽车设计和制造时，能够实现硬件“可插拔”式的灵活组合。同时，强大的L4-L6层计算平台支持，也保证了系统拥有足够强大的自我进化和OTA升级能力。用四句短语来总结未来“新汽车”的核心要素就是：硬件可插拔、场景可编排、生态可随需、系统自进化。

　　以上的这些性变化，都初步落地在首发亮相的CD701原型车上，CD701是长安汽车基于SDA架构打造的首个“新汽车”项目。所谓“新汽车”，不只是造型设计新，内在的造车逻辑和以往都有所不同。同时，为了便于市场和受众理解，长安还发布了全新的智能化品牌——诸葛智能。对用户来说，可以从“诸葛交互、诸葛智驾、诸葛生态”三个维度来感受这种变化。

　　如果把诸葛智能看作是树冠，那么SDA就是树干和根茎，而CD701就是这棵大树上结出来的第一个果子。大家都听过“软件定义汽车”，但如何定义、如何落地？多少让人有些摸不着头脑。长安的SDA软件架构和CD701原型车，就是一次领先业界的具体实践。

　　汽车座舱为什么要设计成前后排，而不是设计成圆桌形式？为什么汽车座舱不能设计成一间电影院、工作室、甚至是起居室？在座舱创新场景的开发中，不少车企已经开始实践。例如小鹏P5的影院模式，例如埃安Y、传祺GS8的一键躺平模式，再例如在成都车展上亮相的全新荣威RX9，开发出的“场景魔方”功能，将车内场景细分成国王、女王、摇篮等多种场景模式，用户一键即可直达……所有这些都是车厂在努力探索将车内有限的空间，无限融入到用户所有生活场景中来。

　　但是上述改变仍然没有脱离一辆车的传统座舱布局，仍显得小打小闹。毕竟受制于传统的底盘、动力、传动的空间布局以及驾驶等功能需要，在硬件不可能更改的的情况下，不可能有颠覆性的改变。

　　而这次长安的CD701则从根本上改变了座舱的结构布局，将座舱从前排、后排、后备厢的结构，变成了前舱、后舱、扩展舱，并形象地称之为“一室一厅一露台”。“一室”是营造出驾驶者的私密空间，承载驾驶、休息、临时办公等功能。“一厅”即指切换为影院休息与会客模式，一露台则指车外场景的扩展，通过车顶和车后部的功能设计，与外部空间进行联通。

　　官方并没有相应的具体展示。不过从官方描述我们能大致想象出一些场景：在“一室”模式下，前排屏幕可用来做远程视频连线、收发邮件，中控台变身工作台，休息时屏幕变身游戏机等；在“一厅”模式下，座椅可向后翻倒形成一张双人床，可在天窗、玻璃或者专用幕布上进行投影；在“一露台”模式下，自动开启车外摄像机或者放飞大疆无人机，系统自动控制，可以随时拍下旅途中的美景并实时传输到车内……

　　设计，是一个企业前瞻思维的缩影，也是其尖端智能化技术的集中展现。智能化技术赋予汽车新的价值、新的定义，而首当其冲就是对汽车设计的颠覆性改变，从而也赋予了汽车设计本身以更深刻的内涵。

　　如前文所说，SDA软件架构、硬件模块化以及随之而来的汽车设计颠覆性改变，这些东西现在看仍显得非常抽象，不够感性和具体。长安也没有给出具体的CD701落地时间表。长安的技术布局策略是“预研一代、开发一代、应用一代”，我想CD701可能就是处于“开发一代”，真正量产落地可能还至少需要两年甚至三年。不过从这些描述中，我们已能清晰地看出，长安汽车对“软件定义汽车”的思考和实践，结构已经清晰并且体系化。而为了早日实现真正的“软件定义汽车”，到2025年，长安汽车将在新能源、智能化、数字转型等重点领域投入超800亿元，智能化、软件及新能源研发人员将超过1万人。随之而来就是到2030年，计划实现长安品牌智能网联汽车销售450万辆。

　　软件开发如何能让一家传统车企，实现脱胎换骨的转型？或许在不远的将来，长安汽车就能给我们展示一个鲜活生动的案例。