当吉利遇上百度汽车行业已经不再是过去的模样

　　上周五（1月8日），业界刚刚传出吉利或将与百度合作，为其代工生产智能汽车的消息。仅仅隔了周末两天，这一传闻就得到了最终证实——昨天（1月11日）一早，消息传来：百度正式组建智能汽车公司，以整车制造商的身份进军汽车行业，新公司独立于母公司体系，保持自主运营；吉利控股集团成为新公司的战略合作伙伴。

　　上周的传闻中，吉利与百度的合作关系是“代工”。据路透社上周报道，百度电动汽车公司将以合资企业形式运营，通过改造吉利现有的一些汽车制造设施达到生产研发标准，而百度则提供车载软件技术等。

　　对于初入汽车行业的“造车新势力”来说，“代工”是普遍被采用的方式。在生产层面“轻装上阵”，新势力能够通过代工节约成本，将资源集中在研发设计上；而对于承接代工业务的传统车企来说，也能相应整合掉部分闲置产能。更重要的是，“新势力”能够借助合作车企生产线的优势和管理经验来为日后自家建立工厂做准备，而代工企业也或多或少能够通过代工接触到一些更先进的技术和工艺，对于双方来说，都可谓双赢。

　　然而，当消息最终“实锤”之后。吉利和百度之间的合作关系却并不只是“代工”那样简单——据悉，吉利与百度的这次合作与造车新势力选择传统车企代工的模式有所不同。吉利所承担的角色比代工更复杂，是技术和产能的双重支持。双方合作将基于吉利的架构，吉利还将提供工程技术、制造和质量控制，并且将使用吉利的供应链采购体系。

　　当江淮为蔚来代工、海马为小鹏代工之时，蔚来、小鹏的产品与江淮、海马自己的产品几乎毫无关系，江淮、海马仅仅是提供产能的工具，而蔚来和小鹏从外观设计到平台技术，都是自己研发。而在吉利和百度的合作中，不仅由吉利负责采购、生产，就连车辆的机械架构也是由吉利负责。

　　据吉利方面提供的资料显示，此次合作将基于吉利最新研发的SEA浩瀚智能进化体验架构展开。SEA浩瀚架构是一套纯电智能车型架构，由吉利历时4年、投入超过180亿元所打造，拥有全球最大带宽，能实现从A级车到E级车的全尺寸覆盖，可以满足轿车、SUV、MPV、小型城市车、跑车、皮卡及未来出行车辆等全部造型需求。

　　而百度在制造环节主要负责车辆的设计和软件部分，后续则将负责车辆的分销、用户运营和品牌建设等等。目前可以确认的是，百度汽车公司由百度发起主导并控股，吉利控股集团是目前除百度外的唯一资方，但双方合作的具体汽车品牌依然未定。

　　在“浩瀚”的基础上，百度能借此补齐在生产制造的短板，在通过吉利成熟的汽车架构、产线制造和供应链基础之上，发挥自己的优势技术，打造出一款兼有科技感与汽车硬实力的汽车。相对于蔚来、小鹏等“造车新势力”，试图走出一条新路的百度，或可称为造车领域的“新新势力”。

　　根据百度最新发布的信息，新组建的百度汽车公司将面向乘用车市场。百度汽车公司独立于母公司体系，保持自主运营；同时百度在汽车智能化领域拥有8年的经验，将在人工智能、Apollo自动驾驶、小度车载、百度地图等核心技术全面赋能汽车公司。

　　早在去年12月15日，百度造车计划就被广泛报道。当时被传可能与百度合作的对象，包括了吉利汽车、一汽红旗和广汽。据汽湃传媒得到的消息，在今天最终官宣之前，吉利和百度的谈判已经持续了半年左右，而关于双方合作的更多细节，则将在接下来的几个月内进行讨论确定。

　　从一家纯粹的互联网公司，最终通过与吉利合作的方式介入汽车制造，百度对汽车行业的野心究竟如何？

　　实际上，百度早就是广义上的“汽车行业玩家”。2015年1月27日，百度召开“车联天下 智慧有度”战略发布会，推出了CarLife车联网解决方案，CarLife如今几乎已成为新车的标配。2017年，百度又发布了自己的Apollo计划，在智能互联和自动驾驶上再度加码——其策略是将Apollo做成一个类似于“安卓”的开放式平台，车企基于这个平台开发智能驾驶汽车。在其中，百度扮演的角色是供应商。目前，百度Apollo的合作伙伴已近200家，几乎将所有主流汽车制造商收进网中，并且与一级零件供应商、芯片公司等完整产业链均有合作。

　　有着与之类似战略的还有另外两个巨头：华为、阿里。华为一直致力于打造智能汽车解决方案，希望能够在未来的智能汽车时代成为博世一样的供应商，乃至多次否认了将介入造车的传闻；而阿里同样早在2014年就曾与上汽达成过合作，在去年年底，更与上汽集团、浦东新区一起，宣布将联合打造“智己汽车”。但据媒体披露，在智己汽车的股权结构中，阿里巴巴只占18%。

　　可以确定的是，2020年，从特斯拉到中国的新势力造车，其股价如同坐上了火箭，不断创新纪录。对于资本来说，显然难以对巨大的利润无动于衷。

　　当造车行业成为资本青睐的当红炸子鸡，百度对此有所野心自然并不稀奇。而对于百度来说，它在自动驾驶等方面具备的优势，也让这一决策显得顺理成章。美国研究公司Navigant Research于2020年发布的自动驾驶竞争力排行榜显示，百度已经跻身第一阵容，甚至超过了大众、丰田、戴姆勒等传统造车巨头。

　　但“造车”二字，显然并不是只有智能互联和自动驾驶那么简单，在机械层面，百度几乎毫无积累。所以，百度才需要与传统造车大厂吉利达成合作，以此借力落地造车的计划。

　　以智能驾驶能力为例，百度可以将自身的ANP（高级领航辅助驾驶）和AVP（自动泊车功能）集成在新车之上，与汽车生产制造融合打通，通过量产汽车不断的收集数据与反哺，形成自己的智能驾驶闭环能力。

　　未来，如果能够通过与吉利的合作打造出一个成功的样本，那么百度进可尝试自建产能造车，退亦可作为其Apollo平台的展示窗口。

　　随着汽车智能化趋势的加速，互联网科技公司与传统汽车制造商的合作将成为必然。对于以吉利为代表的传统车企而言，“造车新势力”的冲击和挑战是不得不面对的现实，而与百度的合作，或许是能够带来变革的关键。

　　事实上，在吉利与百度达成合作之前，汽车行业在一个多月内已接连发生了多起跨界合作的案例：滴滴出行与比亚迪联合开发了出行专用智能电动车D1；长安宣布携手华为和宁德时代打造全新高端智能汽车品牌。

　　大洋彼岸的苹果试图进入汽车领域，也已不再是新闻——同样在1月8日，韩国媒体就报道，苹果正在与现代汽车集团就合作开发自动驾驶电动汽车进行谈判，并计划于2027年推出汽车。甚至于，连造吸尘器和吹风机起家的英国企业戴森，也在此前尝试造车，只不过以失败而告终……

　　地产商恒大，也在如火如荼地推进着其造车项目，根据计划，其首款量产车将在今年上半年试生产、下半年正式量产。

　　未来十年，电动车市场将超过万亿美元规模，如此大一块蛋糕，谁都不愿意错过。可以确定的是，新的一轮“造车热潮”已然掀起。

　　十多年前的2003年，中国车市也曾掀起过一大波造车热潮。跟随大量民企进军汽车行业的热潮，甚至连做空调的奥克斯、做手机的波导也杀入汽车行业，但它们最终的结果，是迅速的败下阵来，只留下一地鸡毛。

　　在过去，造车是一件需要相当高门槛的事情，无论是造车资质、技术积累，乃至资金，对于“新手”来说都极其不友好。所以，从全球市场来说，最具有实力的玩家至少都是数十年的历史积淀。

　　但当特斯拉成功之后，汽车行业的“护城河”似乎已经只剩下一条小水沟的宽度，只要有金钱铺路，几乎毫无问题——如今的汽车行业，全产业已进入一个高度专业化、集成化的阶段，分工协作程度比之20年前高了不少。当下的整车厂，只需要保留整车组装以及汽车生产的核心环节，而种类繁多的零部件则由围绕主机厂布局的众多零部件生产企业提供：从音响、天窗、地图导航、语音识别，乃至底盘调校、智能驾驶，都有供应商提供成熟的解决方案。

　　如今的造车，已经像20年前的电脑、10年前的手机一样，进入了可以“攒”的时代。而在可以预见的未来，百度所具备的智能互联和自动驾驶技术，或许才是造车的核心竞争力。在这样的浪潮之下，传统车企或许将像诺基亚、摩托罗拉那样大规模消亡，最终被汽车行业的小米和VIVO取而代之。

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