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进入市场化发展新阶段,中国新能源汽车还有哪些新看点?

  • 来源:互联网
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  • 2021-12-08
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银椅

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“今年新能源汽车市场增长超出预期,但符合逻辑。”12月4日,在中国电动汽车百人会2021年度媒体沟通会上,中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高指出,新能源汽车销量和渗透率2021年逐月快速提升,新能源汽车市场化进入爆发式增长新阶段。

基于对当前市场形势的分析,中国电动汽车百人会论坛(2022)将“迎接新能源汽车市场化发展新阶段”定为了大会主题。对于这一判断,中国电动汽车百人会理事长陈清泰也给出了他的三个分析。

陈清泰表示,新能源汽车补贴将于明年退坡,新能源汽车产业将由最初的政策驱动、政策+市场双驱动,正式迈入市场驱动的阶段。如果从产业的角度来看,新能源汽车也将从前半场的电动化进化到下半场的低碳化、网联化、智能化阶段。进一步放开视角,最初只是中国品牌在攻克新能源汽车产业,如今全球汽车公司都已经加入到了中国市场的竞争中。

国内销量预估:今年330万台,明年500万台

中汽协统计数据显示,今年1-10月新能源汽车销量已超过250万台。而从11月各家车企销售数据来看,大都实现了10%-100%的同比增长,尽管一些企业受制于产能,但总体仍然是增长的。基于此,欧阳明高预测,11月新能源汽车销量有望达到300万辆,全年总销量会在330万左右。“这是技术进步、产品丰富、政策给力的结果。”

其中,技术方面,动力电池技术持续改进,成本不断下降,电池系统结构设计持续创新;电动汽车本身拥有优越的操控性,智能辅助驾驶技术的引入进一步提高了对消费者吸引力。

产品方面,新能源汽车造型新潮,车型丰富,全面覆盖了各个乘用车级别。微型车基本被电动车占领,豪华车也基本由电动车主导,中级主流轿车市场出也现了比亚迪DM-i等超级混动技术为代表的插电式混合动力技术。

政策方面,补贴延续、双积分涨价、国家双碳战略的推出等,都对厂家和年轻客户的预期进行了引导。可喜的是,尽管补贴政策在逐渐退坡,但私人用户市场的购车比例已经接近75%。

在三方面因素作用下,中国新能源乘用车世界份额占比达到51%。对此欧阳明高表示,根据S型增长曲线的经验判断,全球汽车电动化已突破临界点,进入陡峭增长期。即便考虑到电池供应、芯片供应和产能限制等因素,2022年中国新能源汽车销量依然会继续增长到500万台,全年市占率肯定会高于20%。

而放眼全球,国外相对保守的预测认为2030年全球电动汽车销量为3000万辆。基于一定的计算分析和综合判断,他判断,2025年我国新能源汽车销量会在700万台到900万台之间。2030年大致是在1700万-1900万台。从保有量的情况看,2025年会超过3000万台,2030年大概接近1亿台,2035年大概接近2亿台,2040年接近3亿台。

合资车企明后年集体发力,未来5-10年行业面临大洗牌

“汽车工业正在经历百年未有之大变局,我们迎来了巨大的时代机遇。”对于未来产业格局演变,欧阳明高表示,在新一轮电动化和智能化的浪潮下,自主品牌在未来汽车产业竞争中站占据优势地位,2030年自主品牌的中国市场占有率会达到60%。

首先,从技术角度来看,自主品牌在核心技术,即电池技术方面拥有先发优势和实力。据了解,电池占电动汽车技术的含量为60%。而在目前第一代电池技术上,中国在全球占主导地位,且电池领域研发队伍规模在全球遥遥领先。尽管日产等国家正在大力发展下一代电池技术——全固态电池,不过,该技术的产业化,以及对市场格局的重要影响,会在10年左右时间得到验证。

从供应链来看,中国拥有完整的动力电池产业链,全球70%的电池产能在中国,产品面向全球供应。今年开始,美国和欧洲也在全力以赴打造电池产业链,且中国电池进入美国市场可能会受到一定障碍,也就是说,中国动力电池的产业竞争力在短时间内难以撼动。

从整车品牌来看,电动汽车爆发后对老品牌是一种挑战,对新品牌是一个机遇。从这一点来看,中国造车新势力为中国新能源汽车自主品牌闯出了新天地。“自主品牌的升级比我们预想的要好很多。”欧阳明高指出,老品牌或者说合资品牌,在转型过程中的有“包袱思维”,也就是通常所说的“大象转身”。产品想体现原有的品牌调性,就担心不够电动化;想大胆展示电动化,就害怕失去品牌基因。

不过,他也指出,2023年中外品牌新能源汽车竞争进入激烈期,合资企业会在明后年集体发力。未来5-10年会有一次企业大洗牌,也会淘汰一批企业。

“芯荒”之下,新能源汽车产业链面临新机遇

整车之外,会上针对电池技术、充换电和电动汽车智慧能源以及氢能与燃料电池等产业链发展情况,也进行了相关分析和判断。欧阳明高指出,未来二三十年,汽车工业将引领动力电动化、能源低碳化、系统智能化三大革命,并推动中国工业和经济的全面升级。

前景美好的同时,中国新能源行业也面临新的机遇和挑战。以今年最受关注的芯片问题为例,芯片短缺给中国汽车市场带来了巨大的影响。但陈清泰从这场危机中解读出了中国新能源汽车产业链的新机遇。他说到,全球芯片供应不足,且高端芯片还未形成“固化”的产业格局,为国产芯片提供了应用机会和发展新机遇。

“闭关锁国肯定是不对的,但是产业链的安全是要保障的,政府如何恰当处理两者之间的关系?我认为这是一个非常重要的问题。”陈清泰表示,中国新能源汽车产业链在国际化过程中,或者说实现大循环的过程中,内循环应该有一个保底的作用。

在进一步的阐释中,他说到,中国芯片在追赶型的产业发展过程中,遇到的最大问题是产品研发出来找不到市场出口,因为原来的产业链已被固化,没有汽车企业愿意放弃成熟产品。但此次“芯荒”之下,中国汽车企业开始尝试使用国产芯片,为芯片行业带来了机会。可喜的是,实践证明这些芯片进入市场后表现很好,反过来也增强了整车企业和芯片企业的信心。

同时,他也倡议,政府层面要对车规级硬件要有广泛调研和完善的标准。高端芯片的产能没有固话,网联化、智能化的产业链也没有固化,中国新能源汽车不能在传感器、雷达等部件上,再重复“芯片的故事”。

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