“芯荒”之下：日系车企全球减产超百万辆，在华市场份额下滑至21.8%

“芯荒”之下：日系车企全球减产超百万辆，在华市场份额下滑至21.8%直系亲属范围 对汽车行业而言，芯片短缺仍是最严峻的影响因素，且有愈演愈烈之势。 据日经中文网消息，截至9月13日，与2021年初计划的减产规模相比，丰田等6家日本汽车厂商现阶段减产规模已超过100万辆。统

直系亲属范围

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对汽车行业而言，芯片短缺仍是最严峻的影响因素，且有愈演愈烈之势。

据日经中文网消息，截至9月13日，与2021年初计划的减产规模相比，丰田等6家日本汽车厂商现阶段减产规模已超过100万辆。统计数据显示，从全年计划来看，丰田减产30万辆，日产减产25万辆，铃木减产35万辆，马自达减产7万辆，三菱汽车4万辆，斯巴鲁减产4万辆，本田减产15万辆。

根据报道，日系车企减产的主要原因是当前作为车载半导体亚洲供应基地的东南亚新冠疫情持续扩大，眼下，减产还将扩大至欧美的汽车厂商。

而在中国这个全球最大的汽车市场，日系品牌在经历了近两年的迅猛增长后，也因为芯片问题，受到严重影响。

6家品牌全球减产超百万辆

进入2021年以来，日系车企因芯片短缺关闭工厂的消息不绝于耳。但丰田汽车此前一直对外传递出相比竞争对手更抗压的讯号。今年5月份，丰田方面曾预测今年的销售利润将反弹到疫情流行之初的水准。

这一预测的底气来自于丰田的芯片储备计划。据报道，自2011年福岛地震后，丰田就加强了半导体芯片的储备，一直囤积用于从发动机维护到汽车安全和娱乐系统的芯片。但即便是未雨绸缪，也抵挡不住芯片短缺的持续加剧，由此导致的停产消息也不断传出。

3月份，丰田削减了包括美国肯塔基州、西弗吉尼亚州和墨西哥区域4座工厂的产量；6月丰田在日本的两家工厂接连停产，造成2万辆产能损失；8月份，丰田开启大规模减产计划，宣布9月份全球产量将相比原计划减少36万辆；进入9月官方再次宣称9月份和10月份产量将比原计划再次减少共计约40万辆。

尽管丰田在8月时回应，36万辆的减产不会影响全年的生产计划。但经历了连续两次的大规模减产后，丰田不得不进行合理调整，将最初的全年产能由最初的930万辆，下调至900万辆。

相比芯片资源储备较为丰厚的丰田，本田因芯片问题受到的冲击来得更早。今年年初，本田汽车宣布关闭英国斯文顿工厂4天。随后北美市场缺芯危机加剧，本田在美国和加拿大所有工厂于3月份进行了为期2周的减产，影响3万辆产能，墨西哥工厂随后也停产。中国市场上，6月，东风本田湖北工厂取消5.4万辆汽车生产，广州本田广州工厂取消2.25万辆汽车生产。8月，受马来西亚芯片厂停产影响，本田官方再次宣布日本铃木工厂停产5天。

同样，日本第三大制造商日产汽车也不能幸免于难。1月份，日产汽车两次关闭密西西比州卡车生产线。4月，日产位于美国的士麦那工厂、坎顿工厂和墨西哥的Aguascalientes工厂停产两天。6月，日产日本工厂大面积停产，其中九州工厂在6月24日、25日、28日停产3天；枥木工厂取消6月1日-18日的白班生产；追滨工厂取消6月份所有夜班。缺芯压力在夏季持续加大，日产官方此前宣布美国士麦那工厂延长传统夏季停产时间至6周，热销车型Altima在密西西比州坎顿的停产延续两周。

此外，三菱汽车的形势也颇为严峻，5月份调整日本和泰国工厂生产后，6月份减产规模进一步扩大。随后印尼工厂也因芯片短缺被迫减产。铃木汽车则已经连续3个月出现减产，6月份相良工厂在1-11日停产9天（不含休息日，下同）、磐田工厂在1日-7日停产5天、湖西工厂第1生产线2日-4日停产3天、湖西工厂第2生产线在1日-7日停产5天。

显然，这些只是已经被曝出的停产信息。真实情况更加危急，产能削减仍在持续。日本汽车工业协会主席丰田章男表示：“新冠疫情导致零部件供应中断，可能迫使日本汽车制造商在 10 月再次减产。”

在华上升势头受阻

减产带来最直接的影响是销量下滑。以全球最大的汽车市场——中国为例，乘联会发布的最新数据显示，8月份，东风日产销量为9.58万辆，同比下降9.1%；一汽丰田和广汽丰田8月份销量分别为6.48万辆和5.66万辆，分别同比下滑8.5%和19.4%；而下滑最严重的是广汽本田，8月份销量下滑同比接近26%。

究其原因，还是源于紧张的库存压力。在结束不久的成都车展上，就有车企销售人员反馈，一方面希望自己多卖车出业绩，另一方面又担心没有现车不得不推迟交车日期。此外，包括日系在内的汽车品牌，在终端市场的优惠力度也在不断减小。

有车主告诉，在购买新车的过程中，销售告知其9月开始将取消新车优惠政策，为此，他赶在8月最后一天购入一款日产逍客。

从宏观市场来看，日系品牌在华市场份额也停止了此前的上升态势，出现下滑。中汽协统计数据显示，2021年1-8月，日系品牌市场份额下滑至21.8%，而去年同期这一份额为23.8%。相比之下，自主品牌则呈现上涨之势，1-8月市场份额增加至42.8%。

日系合资车企的走弱，也折射出合资品牌在这场“芯荒战”中的不利位置。乘用车联合会秘书长崔东树指出，跨国车企会把芯片优先给溢价高的车型，之后会是独资品牌，最后才给合资品牌，所以今年合资品牌的车企受影响特别严重。

这场芯片短缺风潮的平息目前还未有定论，有观点认为随着厂商不断投产，明年芯片市场将呈现供大于求状态，也有观点认为在新冠疫情影响下，芯片短缺还将持续2年甚至10年。但对日系品牌而言，这场“芯片荒”带来的无奈不止于生产端，在终端市场已经逐渐体现。

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