天府国际机场离世界级机场群还有多远？

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中国第四极，交通网正在加速。

几天前，国家发改委发布了《成渝地区双城经济圈综合交通运输发展规划》，再次提到了“国际枢纽竞争力”的目标定位，加快构建对外运输网络。

与此同时，成都天府国际机场也将于6月27日投运。按照规划，新机场可承载的客货吞吐量远高于现有流量，将成为西部规模最大的机场，成都也由此跻身“一市两场”第三城。

成都，将是个什么样的枢纽？在中国城市临空经济研究中心秘书长马剑看来，这是个相当复杂的“枢纽”，一端连着西部腹地，另一端是更加广阔的国际大市场——

一方面，西部整体在经济体量、产业结构等要素资源有待加强，但在成渝地区双城经济圈，以及西部大开发战略的政策加持下，国际客货流的增量在中长期是必然结果；另一方面，推进成渝世界级机场群建设纳入国家综合交通网规划布局，枢纽建设迎来了前所未有的机遇。

“‘十四五’期间，很多城市都提出了枢纽城市的建设目标，但有‘一市两场’加持，以及西部领先度，成都无疑具有更大可能性。”马剑说，在航空枢纽的建设中，提升航空基础设施、运输服务，以及高能级的集散管理，将是成都枢纽建设的大事。

为什么在成都建枢纽？

成都商报-红星新闻：如何看待“国际枢纽竞争力”对成都的意义？

马剑：首先要理解什么是“枢纽”——从字面意思看，枢纽就是“中枢+纽带”，而航空枢纽，则是具有中转功能和组织功能的综合性运输中心，是全球主要航线网络的重要节点和全球航空运输的制高点。

也就是说，想要成为航空枢纽，一定是具有较大业务规模和终端比例，有很强的中转效率。

当前，成都航空在短期发展中面临的现实问题是，人和货的规模体量很难支撑“一市两场”的快速发展，所以短期内一定存在博弈和竞争关系。

但从中长期来看，在成渝地区双城经济圈，以及西部大开发战略的政策加持下，成都和四川腹地经济的发展会吸引更多国际客货流，这种增量在中长期是必然结果。

另一方面，人们往往更重视地面的机场设施本身，实际上，想要借助机场提升航空枢纽能力，“资源”更加重要。这不仅事关机场本身的承载量，更与航线资源、运营效率、交通服务等有关。

当前，国际航班的客货运班次仍处于低位，目前我国国际货运量仅占总量的35%，而在需求端来看，国内出口产能尚不能满足需求，还有很长的路要走。

但越是此时，枢纽的意义越发重要——我们已经能深刻感受到，无论是贸易规则、国际环境规则都要迎来重大变化，而航空枢纽的本质，不仅能吸引高端资源聚集，培育新动能，通过枢纽的辐射效应拓展城市发展新空间。

世界级机场群，

需要什么样的新机场？

成都商报-红星新闻：今年3月，成渝地区有了世界级机场群的新定位。如何理解？

马剑：2017年2月，民航发布了民航运输布局规划，到2025年，形成10个国际枢纽，包括成都和重庆。

最近，两个城市也在谈到建设机场群——所谓“群”，一定需要国际航空客货网络支撑，而根本任务，仍是服务区域需求，帮助关键产业融入国际国内双循环新格局。

从一定意义上讲，世界级机场群是“果”，而世界级临空产业集群和国际一流航空服务能力是“因”。所以，我的观点是，有了机场群就能形成产业群，这是不对的。

建设机场群，对成渝未来实现“两市三场”甚至“四场”，乃至于未来枢纽设施一体化、服务一体化、金融结算一体化无疑都有更高的要求。

从这个角度看，成都航空枢纽辐射范围是覆盖成渝城市群和西部城市群。

成都商报-红星新闻：成渝距离世界级机场群还有多远？

马剑：成渝地区想要成为名副其实的世界级机场群，眼下，还有几件事要做。

一方面实现区域经济一体化，特别是在机场运营、地面综合交通、空域网络、产业升级、市场营销等方面全面合作，同步提高腹地和全球高端资源集聚、产业服务的整合开发和综合配置。

另一方面，除了运营，世界级机场群更需要市场化的手段。

从成渝目前的产业发展水平看，距离提供匹配机场运力的高附加值和高时效性的产业仍有一段距离，也就是说，当前产业所生产的产品，铁路、卡车甚至远洋运输基本能满足运输需求，发展阶段未达预期。而枢纽的建设，一定要参与国内国际双循环，因此匹配的产业发展阶段是急需的。

当然，这不仅是成渝一家之难，即使是北京也同样面临相似困境——首都机场从开航以来从未出台任何航空补贴政策，因为到京的航线资源是稀缺的。

再回到成都，从第二产业的体量来看，成都是高于北京的，但如果细分到产业的品级和质量，仍以普通工业产品为主，用高铁班列就能满足。接下来，在产业调结构的过程中，成渝地区都面临产业升级，一个更细节的目标是，要大力发展高临空指向性产业。

目前，成都“一市两场”的硬件是按照规模来设计的，但从软件来看，比如产业组织、机场管理服务水平、航线网络、腹地经济的支撑等，川渝的协同是双枢纽的根本。

成都商报-

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