马斯克入局，“抢矿”大战再添一把火

马斯克入局，“抢矿”大战再添一把火菏泽人事 碳酸锂价格一年涨10倍，从2021年初的5万/吨飙升至年底的50万/吨，至今，电池级碳酸锂仍维持在48万元/吨的高价。 锂价高企，有人欢喜有人愁。 喜的，自然是站在锂材料源头，坐拥矿山的

碳酸锂价格一年涨10倍，从2021年初的5万/吨飙升至年底的50万/吨，至今，电池级碳酸锂仍维持在48万元/吨的高价。

锂价高企，有人欢喜有人愁。

喜的，自然是站在锂材料源头，坐拥矿山的大佬们。天齐锂业2021年营收翻倍，净利润翻了两倍，一年净赚超20亿。赣锋锂业也疯狂，2021年营收超百亿，净利润更是翻了4倍！

上游锂矿大佬们赚得盆满钵满，中下游的电池厂商和新能源车企却是被按在地上摩擦。比如电池厂商亿纬锂能2022年一季度实现营收百亿的突破，但增收不增利，净利润同比下滑19%，其根本原因自然是原材料成本大增。

下游车企也不好过，成本大增压缩利润，长城欧拉卖一辆车就亏上万元，2月份开始决定停售“黑猫、白猫”两款车型。

1年10倍的锂价，马斯克直呼疯狂，恨不得亲自下场挖矿。他在4月9日对“World of Statistics”的推文回复中说到：“锂价高到离谱，特斯拉可能必须开始大规模的亲自参与开采与提炼”，在随后的特斯拉财报电话会议上，更是公开呼吁加大对锂矿开采的投资，他认为锂是全球电动汽车普及的“根本限制因素”。

01

锂的核心地位

电动车的成本中，电池占了大头，据统计，电池价格占电动汽车价格的30%-40%；而锂电池的成本主要由正极、负极、隔膜、电解液和其他材料构成，这其中正极和电解液占了大头，合计占了总成本的55%，正极和电解液的核心原材料正是锂。

目前的动力锂电池主要有两类：碳酸铁锂电池和三元里电池，这两类电池的主要原材料就是我们常说的锂盐（碳酸锂和氢氧化锂），碳酸锂主要用于制作碳酸锂电池，氢氧化锂主要用在三元锂电池。

在被加工成锂盐之前，锂元素在自然界中主要以两种形态存在：一是分布在锂辉石、锂云母等含锂矿石中，而是存在于盐湖卤水、地下卤水和海水中。

盐湖卤水可以直接提取碳酸锂，而含锂矿石会先被加工成锂精矿，然后提取成碳酸锂或者氢氧化锂。

所以，产业链条很简单：具体为锂矿企业-锂盐加工企业-正极材料企业-电池企业-新能源汽车企业。

业界有个说法，有锂走遍天下。锂，甚至被誉为“白色石油”，一是因为锂是整个产业链的基础核心材料，二是因为这个核心材料比较短缺。

注意，是短缺，不是稀缺。

马斯克也说了，锂元素遍布地球，那为何用于动力电池的锂就供给不足呢？

02

千金难买一吨锂

2021年全球已探明的锂资源量达到8900万金属吨，主要集中在南美锂三角（玻利维亚、智利、阿根廷）占比约56%，中国占比5.7%，位列第六。这其中，澳大利亚以锂矿石为主，南美锂三角主要是盐湖，中国基本上一半一半。

（资料来源：USGS、渤海证券）

而从资源禀赋上看，澳洲锂矿在资源量及品位上均具有优势：含锂量大，容易提取。目前全球最好的锂矿山（锂辉石矿）就在西澳地区，平均品位2%左右，品味越高的锂矿石，能提炼出更多的锂材料；品味越低，意味着提炼成本越高。

我国资源禀赋较差。从锂矿石来说，江西宜春地区有着中国最大的矿山锂资源（锂云母），而矿石平均品位仅有0.3%。从盐湖卤水来看，我国大部分盐湖属于镁锂比较高的盐湖，从中提取碳酸锂的难度较大，开发难度高：青海地区盐湖品味低，给提锂技术带来挑战的同时业制约着提取效率；西藏地区盐湖的品位倒是高很多，但由于海拔太高，难以作业。

所以锂元素储量虽多，但能够利用的高品位的不多，这是提锂的第一个难点，也是锂资源短缺的首要原因。

因此，从供应量上来看，全球主要的锂资源供应来自于更加容易开发的澳洲和智利：以矿石提锂的澳洲占据供应主体，而以盐湖提锂为主的智利占全球总产量的26%。

事实上，锂盐巨头比如天齐锂业的产能也确实主要布局在澳洲：天齐拥有两大盐湖、两大锂矿，五大锂盐工厂，其中最大的锂盐产能来自于西澳大利亚奎纳纳工厂。

天齐锂业只是个缩影。

虽说中国锂资源相对较为丰富，但其实锂盐产量中有70%以上来自于海外锂资源供应。

而目前，多国开始着手收紧锂资源出口政策，比如澳大利亚收紧FIRB审查阻碍中国企业购买资源、智利新任政府讨论锂资源国有化议案。值得注意的是，智利法院于今年1月叫停了中国跨国企业在智利矿业部8万吨金属锂产量的招标项目，理由是土著社区上诉，认为招标方案违背环境保护、经济发展等原则。

随着资本布局海外锂资源的窗口期已过，在下游电动车、储能等需求快速增长的情况下，加速国内锂资源开发、保障国内自有锂资源供给，以缓解锂供需矛盾，似乎是更加清晰的发展路径。

然而，锂资源开发的另一个难点在于开发周期长，这是短缺的另一个原因。

以盐湖提锂为例，生产周期普遍在18-24个月，若再加上前期勘探到最终投产时间需要8-10年。因此，锂资源不是少，而是开发难度大、开发周期长，因此扩产缓慢。

而另一边，对锂的需求却在猛增：

在全球碳减排的大背景下，新能源车逐步取代燃油车已经大势所趋。2021年，全球新能源车累计销量672万辆，同比增长115%；中国全球新能源汽车销量350.7万辆，销量陡增，相比惨淡的2020年，同比高增165.5%。

在全球新能源汽车的高景气下，锂电池出货量自然随之高增，预计2025年全球锂电将进入千级Gwh 时代，2020-2025年预计全球/中国锂电池出货量的复合增速分别将达到42.7%/45.1%。

一边是快速增长的锂需求，一边是锂资源扩产缓慢，导致了2021年、2022年的供需的断层，这是锂价疯涨的根本原因。

据力拓集团推算，到2030年全球电动车企每年需要300万吨锂产品，而当前已投产和正在规划的产能，只有约100万吨，这是巨大的供应缺口。市场预测2022-2023年锂资源仍然维持紧张格局，2024-2025年锂资源项目较多，如果都能按照规划落地，预计将转为小幅过剩。

供需持续紧张，意味着锂价会持续高企。今年1月，澳大利亚锂矿商Allkem Ltd预计2022财年下半年碳酸锂价格将较上半年再上涨80%。许多业内人士也预计锂资源涨价会持续到2023年年末。

头部电池企业可以将锂资源升高的成本转移大部分给下游车企，而话语权没有那么强的二三梯队电池厂商可谓是受上游锂矿下游车企的两头夹击，自己承担更多的涨价成本，日子是真不好过。

而下游车企，不得不将成本直接转移给购车的消费者。事实上，从去年底开始，特斯拉、小鹏汽车、理想汽车等，几乎所有新能源车企都宣布了1万到3万元不等的涨价。但涨价必然会影响销量。

03

巨头抢矿

既然问题的源头在锂，中下游厂商们要想从源头解决问题自然就得奔着锂矿去，自主提锂，以解决碳酸锂的高价问题。

事实上，电池厂商早就在往上游布局了。

例如动力电池龙头宁德时代，通过投资入股、签署长协订单等措施布局国内外锂资源：

比亚迪既是车企又是电动电池厂商，2021年成立了格尔木比亚迪锂电材料有限公司，布局矿产资源开采；与青海盐湖股份合资的3万吨/年碳酸锂项目，目前正处于相关提锂技术中试阶段。

再来看特斯拉，2020年年底与雅安锂业签订电池级氢氧化锂供货合同；2021年，与赣锋锂业签订电池级氢氧化锂产品供应合同。采购锂盐锂盐还不够，后来开始直接买矿：先后与澳大利亚锂矿Piedmont、Liontown签署锂矿石供应协议。

除此以外，2020年6月份马斯克透露，特斯拉已经拿下美国内华达州一个1万英亩的锂矿开采权。还值得注意的是，4月初，力拓矿业的地质专家Zach Zens宣布将加入特斯拉。由此可见，特斯拉的产业链正一步一步网上延申：挖矿-提锂-自己造电池。

说到底，各大电池厂商及车企都往产业链的上游布局锂资源，一是为了在锂短缺的情况下保证供应，二是自己掌握供应链上游好控制成本。

如果说新能源造车的上半场，是比拼产能拼车技，下半场恐怕还要比一比谁家里有矿。

然而布局上游，是一个长周期的事，没个三年五载出不了产能，难解燃眉之急；况且，锂行业具有较高的行业壁垒：

首先是资源壁垒，锂资源虽多但可开发的低成本优质锂资源较少，现在各国已经把锂矿当作了战略资源，民营资本想参与可没以前容易；

此外，锂盐提取资金壁垒高：为适应环保政策要求，需要充足的资本实力和一定的资本支出；

再者，隔行如隔山，锂金属的冶炼、加工需要一定的设计研发能力，比如氢氧化锂品质较大程度影响电池性能，这些能力也不是一般车企所擅长的。

车企抢矿，是扩张也是自救，然而资金和行业壁垒是挡在矿山之前的另一座高山，如今电动车品牌百花齐放，但是若锂价持续高居不下，新能源造车势力的洗牌，恐怕比想象中来得更早一些。

可以肯定的是，最终只有那些有资金、有能力，有矿、有技术，还等得起的企业，或许就真的掌握了新能源造车的命脉，活得更好、更久。

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