摸着乐视、恒大过河？小米能顺利打造年轻人的第一台汽车吗？

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微天下【2月23日】

·深圳：民营企业、中小企业境内上市最高可奖150万元

·国家邮政局：制定“快递进厂”行动方案积极促进“快递出海”

·小米集团：电动汽车制造业务的研究还没有到正式立项阶段

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作者｜文志

来源丨奇偶派（jioupai）

小米意欲入局造车，是为了不断制造新故事维持资本市场热度，成为下一个乐视？还是靠着羸弱的技术，靠爱造车，走上恒大的“土味”造车之路？

国内的造车公司名单又要加入一员了？

2月19日，从多个信息源获悉，初步确定小米将要造车，并将其视为战略级决策， 内部人士还透露， 小米造车或由雷军亲自带队。

2月21日晚间，小米集团回应该消息称，“集团一直关注电动汽车生态的发展，并就相关行业态势进行持续评估及研究。集团就电动汽车制造业务的研究还没有到正式立项阶段”。

虽然没有正式公告，资本市场还是被小米造车的传闻挑逗起极大兴趣。

表面看，“造车”就像给企业打了鸡血，谁都能立马雄起，此前的苹果、吉利、富士康、百度莫不如此。

实际上看，各家都在造车上有所特长或有所布局。

吉利本身就是国内知名车厂，其有着丰富的规模化造车经验与资源储备；富士康是全球著名的规模化硬件产品制造工厂，在智能时代汽车的内置硬件产品上掌握核心科技；苹果是世界著名的智能硬件集成商与系统提供方，对于智能汽车的内核硬件与软件都拥有优质的资源转化基础；百度是国内首屈一指的智能驾驶企业，布局自动驾驶8年，自动驾驶技术与落地都在全球领先地位。

与这些公司相比，小米的差距是全方位的。

小米既没有吉利这样的造车基础，也没有富士康一样规模化的制造业经验，更没有苹果一样的软硬件技术基础，与百度相比，小米在智能驾驶上的布局多是财务投资，技术与产品积累相距甚远。

面对如此境况， 此时小米仍然意欲入局造车，是为了不断制造新故事维持资本市场热度，成为下一个乐视？还是靠着羸弱的技术，靠爱造车，走上恒大的“土味”造车之路？

下一个乐视？

曾经有一家特别会讲故事的公司，它把视频网站、影业、电视、手机、体育、金融、汽车七大业务形容成生态，甚至用各种媒体、投资机构等来渲染与背书，描绘出一幅貌似前景一片大好的可靠幻境。

最后，它还是彻底崩溃了。

乐视，一家擅长并乐于对资本市场讲述动人故事的公司，老板人设“故事会”公司，它吹起的泡泡在几年间增长，夺目，瞬间爆裂。

乐视的闹剧给中国商界留下了一个沉痛的教训，故事讲得太忘我的公司，最终总会在现实面前露出尴尬而丑陋的真相。

曾经，有券商分析师这样描述过乐视倒塌与小米回魂的关系，“要不是乐视完了，小米的手机、电视和其他智能硬件产品不会有现在的好日子，当初真正和小米直接贴身肉博的就是乐视，在智能硬件的生态链上，乐视在某些方面比小米更为完备。

乐视崩溃，失去最大竞争对手的小米就成为不少细分市场上的王者，拥有竞争的主动权。但是从硬件切入移动互联网，打造软硬一体生态的视角看，小米并不比乐视高明多少，就看谁撑下来，谁最后赢得市场，谁就能活下来。”

最终的结局是，随着乐视一步步溃败，小米收复市场占有率，成功港股上市，迈出了多年亏损搏命竞争的泥潭。

目前，小米主要由智能手机、IoT与生活消费产品、互联网服务三大业务版图构成，2020年第三季度这三项业务的收入分别为476亿元、181亿元、58亿元，在总营收占比分别为66.0%、25.1%、8%。

虽然卖手机一直是小米最主要的营收来源，但是卖手机的毛利率不高，尤其是小米手机冲击中高端路线之坎坷，导致小米手机多年以来一直是性价比手机也就是低毛利手机的代表。

2020年三季报显示，小米智能手机业务毛利率从去年同期的9.0%下滑到8.4%。小米手机2020年三季度的ASP（手机均价）为每部1022.3元，环比下降94元，仍处在中低端手机的红海竞争中难以自拔。

伴随华为被迫让出部分手机市场，小米虽然近期抢占凶残，但是在真正利润率高的中高端产品上，苹果、三星这样强势的竞争对手难以插入，在中低端手机市场，小米也遭遇到众多竞争对手，vivo、OPPO、荣耀等品牌纷纷加码国内外中低端手机市场，争抢华为留下的市场份额。

除了在智能手机业务上遭遇无休无止的红海竞争，在IoT业务和互联网服务业务上，小米近几个季度也失去高速增长的动能，颇显颓势。

对小米上市以来的8个季度财报数据分析可以看到，小米在IoT业务上营收波动很大，不过环比增速均处于25%以下的低速增长，甚至出现了两个季度20%左右的营收下滑。

作为小米的第二增长引擎，IoT业务长期处于“增收不增利”的状态，IoT业务毛利率一直在10%左右的低水平，扣除费用支出，可能常年都是亏损状态。

互联网业务在小米总营收占比一直不大，在10%左右徘徊，2020年三季度甚至跌至8%，但它却是小米最赚钱的业务。

财报显示，小米的互联网业务主要包含广告、游戏和金融服务这三块。其中近年来增速最快的是金融服务，2019年三季度的营收同比增长达到91.2%，公司解释主要原因是消费贷款业务快速增长。

也就是说小米当前业务与变现模式主要是，“营收靠卖手机，赚钱靠放消费贷”。不过这样的畸形状态在遇到国内监管层对互联网金融平台强监管的背景下，恐难以为继。

今年三季度小米互联网服务业务环比下滑了2.3%，从二季度的59亿元下滑到三季度的57.7亿元，而这段时期的背景是：互联网广告行业从二季度开始整体回暖，小米的硬件销售也没出问题，反而是出货量大增。

这样可以看出，小米互联网业务是真的不靠广告靠放贷，小米在财报中给出的原因也是金融科技业务收入下降。

（小米2020年Q3三大业务营收与同比增长示意图）

智能手机业务增长乏力，深陷红海竞争，无力彻底突围；IoT业务长期“增收不增利”，亏损难以扭转；最赚钱的消费贷业务，深受国内互联网金融强监管打击，难以为继。

小米亟需新故事，来解决自身的业务困境与业绩增长难题。最终，小米交出了和当年乐视一模一样的答案：造车。

中信证券分析师表示，“随着小米在智能手机业务逐渐触及天花板，估值跟着受限，必然要寻找在智能领域全新的增长点。而从目前的市场情形来看，新能源智能汽车无疑是未来发展的主要风口之一”。

反观乐视因巨大资金需求，造车成为压垮其最后一根“稻草”。资金“骗局”彻底曝光，乐视帝国“树倒猢狲散”，逐渐崩塌，留下了中国商业史上的一段耻辱。

小米会步乐视的后尘吗？

从资金面看，截至2020年三季度末，小米集团的期末现金余额为302.58亿元。虽然三大变现业务都遭遇了挑战与危机，小米的账面资金还是比乐视要充盈不少，造车对于小米的财务压力可能也不会有乐视那么严重。

但是，这并不意味着小米造车就会成功。

下一个恒大？

有没有资金支撑小米走入造车这场烧金游戏，是能不能造车的问题；有没有实力支撑造车从无到有，甚至从有到优，就是小米造车有没有希望成功的问题。

从当前小米在智能汽车内外部从硬件制造到软件储备看，小米几乎没有胜算。

从时序上看，2014年，小米接连申请了9项与汽车相关的专利，包括定速巡航、驾驶辅助以及小米手机NFC车钥匙等，并且投资地图厂商凯立德。频繁的动作令外界考虑其投身造车的可能性。不过，这些技术与财务投入，最终都不了了之。

2015年雷军创立的顺为资本投资了新造车公司蔚来汽车；2016年和2019年，顺为又两次投资小鹏汽车；2020年4月，小米以战略投资者身份参与车载服务系统厂商博泰的B轮融资。但是这些投资，都很难内化成小米自身造车的技术与系统支持，更多仍是外部的财务受益。

2018年，小米内部曾启动过名为“micar” 的造车项目调研，由负责制定小米战略的参谋部牵头。

2019年6月，小米宣布与梅赛德斯奔驰合作，推动旗下虚拟语音助手小爱同学进入汽车人机交互系统。

2020年初，小米曾公开了一项名为“一种变速车档位自动推荐的方法和装置”相关专利。2月19日，北京小米松果电子有限公司公开一项名为“共享交通工具的调度方法、装置及存储介质”发明专利。

看起来技术与系统上的积累五花八门，但是实际上都是皮毛功夫，根本不能为造车这项“制造业明珠”贡献多少经验与技术支持。

从本质上看，小米在技术投入与产品研发上的轻视，让它一直处于没有“核心科技”的地步上。

以小米主打多年的智能硬件产品小爱音箱为例，小爱音箱主控芯片是联发科的，模拟芯片是德州仪器与晶豪的，AI芯片是全志科技的，麦克风阵列是芯智汇的，存储是东芝的……

小米打着智能的旗号，实质上仍然走的是贴牌代工模式。这一切背后是小米轻技术与研发，重营销的发展模式导致的。

小米研发投入强度持续低位运行，一直在3%左右摇摆。在研发投入上，小米不仅与华为一直强调的“华为坚持每年将10%以上的销售收入投入研究与开发”相去甚远，也远低于苹果等国际硬件厂商5%以上的研发投入强度。

对于技术与研发的轻视，小米最终的结果就是智能硬件产品的高端化之殇。

路径依赖，决定了小米自身在技术与研发上长期低投入的惯性，恐怕会从智能硬件延续到智能汽车上。

新时代，智能汽车不再需要发动机、变速箱两大机械构件，造车新势力们完全可以通过外购电池，绕过技术上最难的一步。它们多采用轻资产运营的方式，颠覆传统的造车思维，制造部分仍交给专业成熟的制造商。

智能化程度实际上就代表了智能汽车技术壁垒的时代，造车新势力们则更加集中精力在研发设计上。研发与设计，正是小米多年来一贯轻视的产品力与竞争力。

亦有类者，恒大也是“零技术”入局造车的典型。

恒大造车，从改名号开始。

2020年7月27日，恒大健康公告称，集团将全力发展新能源汽车业务，因此董事会建议更名为“中国恒大新能源汽车集团有限公司”，简称“恒大汽车”。

在此之前，恒大在汽车上并未亲自下场，就是典型的财大气粗能砸钱的代表。

2018年，6月底恒大健康称，投资8亿美元成为贾跃亭造车“遗梦”FF的大股东。虽然最后双方闹掰，法庭相见，但是借助这个“热点”，恒大依旧赚得盆满钵满。自宣布入主FF的6月到年底，恒大健康股价从4港元/股涨到2018年底的13港元/股，涨幅达到200%，市值增长近800亿美元。

2019年1月，恒大斥资9.3亿美元收购NEVS的51%股权并获得多数董事席位；同年3月，恒大健康以5亿元收购泰特机电有限公司70%股份；同年5月，恒大健康全资收购英国轮毂电机公司Protean。

2020年6月10日，恒大健康公告称，斥资3.795亿美元收购国能汽车剩余17.60%股权；同年7月8日，恒大新能源汽车(广西)有限公司成立；同年7月10日，恒大恒驰新能源汽车科技(广东)有限公司成立。

从6月11日到恒大健康宣布将更名，恒大健康股价累计涨幅已超过376%，总市值更是从500多亿港元飙升至2721亿港元，足足翻了5倍有余。

比起投入的十多亿美元，恒大两次在造车上的动作收获的资本市场回报显然高的多，这样的以小博大游戏，恒大已经屡试不爽，熟稔于心。

此后的故事，恒大熟练运用这些方法撩拨得资本市场“春心荡漾”。

2020年8月，恒大汽车旗下恒驰品牌首期发布六款车型；2021年2月3日，在零下35度的内蒙古牙克石，恒驰汽车冬季测试正式启动；2021年2月10日，恒驰三款全新车型陆续发布。

从恒大首次“触车”直到现在，恒大汽车的股价从每股3港元左右上升到近期的高点72.45元，股价上涨2315%，翻了23倍有余。

但是资本市场的热度并不能决定产品的成败。

工信部汽车产业专家张翔就曾明确表示，恒大购买的零部件公司为整车生产做贡献，至少要两三年才能完成。

威马汽车创始人沈晖曾在微博言辞激烈讽刺，“恒大汽车就差汽车了”，配图为恒大汽车2020半年报。这无疑是在暗示着，恒大汽车目前主要的营业收入还是来自健康管理方面，而占比最大的新能源汽车业务营收只有5300.1万元。

车壹传媒联合创始人杨小林就曾表示：“造车不只是推出一款车，而是要构建生产销售全流程的所有环节，包括技术标准、制造基地、软硬件开发以及客户运营体系、经销商网络、物流等，这些环节对于恒大这个新入局者来说都是巨大的困难。”

恒大尚且通过巨资投资，砸出了一系列附属的汽车产业链。小米目前在汽车产业链上几乎是零储备，如果再延续其在智能手机上的低技术与研发投入，那么就真的只能“用爱造车”了。

雷军爱猪

雷军曾经这样评价自己，“极度保守下的极度冒进”，在大方向相对明确，风险可控时，小米推进得很快；而局面相反时，他的决策就会变得克制和谨慎。

所以，雷军喜欢凭风而起，借势而为，简言之，喜欢做“风口上的猪”。2021年1月14号，小米科技园里甚至搬进来一头飞猪雕像，迎合雷军经典名言“站在风口上，猪也能飞起来。”

造车，几乎是当前最有吸引力的风口。造车的故事，看起来也着实很性感。

国务院印发的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035 年）》文件预测，新能源汽车新车销售量，将在 2025 年达到汽车新车销售总量的 20%。

IHS Markit发布的《2020年中国智能网联市场发展趋势报告》数据显示，2020年，全球汽车市场的智能汽车渗透率仅为45%，预计2025年将提升到60%。在中国市场方面，预计2025年，中国市场的智能汽车渗透率将达到75%。这也意味着届时中国将成为全球第一大智能汽车市场。

巨大的市场空间以外，资本市场对于造车的故事分外着迷。

市场数据显示，2020年全年，特斯拉市值涨幅近7倍，目前市值为7499亿美元。2020年中上市的小鹏和理想，市值与IPO时相比最高涨幅达300%。在2019年跌入谷底的蔚来，2020年内最高股价涨幅达14倍，市值一度超过小米。百度在公布造车消息前后，股价上涨157%，公司市值历史上首次超越千亿美元，牛市女皇Cathie Wood操盘的ARK基金持续加仓，百度已成为其前十大持仓股中唯一的中概股。

近期眼前可见的资本市场真金白银追捧，以及远期智能汽车巨大的市场空间，刺激着一家又一家巨头下场造车，小米也不例外。

但是，越是性感的故事，通常也越容易让企业“意乱情迷”、“心猿意马”、忘乎所以，最后坠入万劫不复的深渊。

杨小林就对恒大造车泼下一盆冷水，“恒大汽车市值的飙升并非因为造车项目出现实质性进展，背后更多是资本和机构的炒作。如果仅凭概念，市值的泡沫早晚会破掉，因为许家印造车的野心和目标，从理论和执行难度上来说是几乎是不可能实现的。”

事实也确实如此。诸多科技公司、地产公司、传统车企加入造车，最终都草草了事。以无绳吸尘器和吹风机等各种家用电器而闻名全球的戴森，就曾在电动汽车赛道上折戟。

2017年，戴森正式宣布开发电动汽车，并且聘请了在宝马和英菲尼迪工作过的罗兰·克鲁格负责该项目。

公告发布后，戴森在电动汽车生产的后续措施也迅速发展。戴森计划，2018年它将在新加坡建立生产设施，并雇用500多名研发人员。为此，它投资了20亿英镑，并宣布将在2021年发布首款电动汽车。在此过程中，戴森申请了18项与设计和空气动力学相关的专利。

但是，戴森的电动汽车项目在2019年终止。创始人詹姆斯·戴森在给员工的电子邮件中表示，“我找不到在商业上取得成功的方法，而且也找不到确保可观利润的方法”。

除了横向对比，能看到造车并非风口之上保证成功的“尚方宝剑”， 纵向从小米自身的历史看，雷军多次看好的风口上的“猪”都曾折过腿。

2021年1月19日，成立十余年的小米旗下社交工具米聊，宣布于1个月后停止服务。2月19日，米聊这款比微信都早数月诞生的社交产品宣告落幕，只是小米互联网业务失败的一个小小缩影。

除了互联网业务，小米在硬件上也曾经遭遇过滑铁卢。

2016年5月25日，小米正式发布旗下的首款无人机产品小米无人机。小米史上首次采用纯线上直播形式发布重磅新品，雷军亲自上阵直播。

雷军在直播中对观众宣导小米的投入称，小米无人机研发了两年半，模具开发了104套，模具花费了400多万元。然而就在小米无人机直播首飞时出现意外，直播中小米无人机当场炸机失联。

小米无人机，几乎是出生即终结。

当前，造车对于小米吸引资本市场关注，无疑是一个性感的好故事。但是，无论是从横向的造车成败案例上，还是纵向的公司产品上，造车这样一个符合雷军风口上的“猪”喜好的赛道，并非是一条注定成功的坦途。

总 结

现有三大业务都遭遇到发展瓶颈，小米不得不寻找新的增长点。造车作为当前最受市场追捧的热门赛道，小米压力之下做出了和乐视一样的造车选择。不过，资金状况比乐视稍好一些的小米，比起乐视或许会多几分胜算。

不过，一向轻视技术与研发的小米，要想在造车的赛道上成功并非易事。即使是挥金如土的恒大，在砸钱无数横扫整个造车产业链之后，也只是收获了资本市场的追捧，被认为是资本炒作，距离真正拿出令市场信服的量产车型相距甚远。

小米在造车产业链上零积累，在汽车智能化上投入甚少，无论它最终选择自主造车，还是自主设计汽车工厂代工，抑或是与传统车企深度合作，它最终都会处于缺乏“核心技术”的境地。

一向崇尚风口上“猪”都能起飞的雷军，在当前智能汽车风口骤起之时，做出顺从自身成功学的选择毫不意外。但是，从行业与历史的维度看，小米造车并不是那么容易成功。

汽车行业人士范文清曾这样描述新势力造车的难度，“新能源汽车的赛道越来越拥挤，产品性能是硬实力，车辆的续航能力、软件操控性能、动力性能以及超出市场预期的定价策略，对没有造车经验的来说都是不小的挑战”。

无疑，当前智能汽车市场蕴藏着无限机遇。但是，对于单个入局的公司而言，造车相比互联网、IOT甚至智能硬件等业务，都更为复杂更有难度。

惟愿，小米造地上跑的车，比造天上飞的无人机，靠谱且踏实。

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